FlyersRights е охрабрен од многу потребното внимание што Министерството за транспорт (ДОТ) го посветува на штетата на патниците предизвикана од несигурноста на авиокомпаниите.
Иако недостига конкуренција кога патникот купува авионски билет, уште повеќе недостасува кога е заглавен или доцни од неговата авиокомпанија.
Квалитетот на услугите на авиокомпаниите и навремените перформанси се драстично намалени. Не постојат доволни стимулации за подобрување на услугата и перформансите. Авиокомпаниите открија, за жал, дека се исплати да се има лоша услуга.
Студиите покажуваат дека правилата на ЕУ за доцнење компензација ги намалија одложувањата и ги зголемија навремените перформанси. Овие правила имаа посилен ефект на пазарите со помала конкуренција. На американскиот пазар на авиокомпании му недостасува конкуренција, па затоа е потребен систем сличен на компензацијата за доцнење во ЕУ. Ако авиокомпаниите решат да не се натпреваруваат едни со други, тие треба да се натпреваруваат со часовникот.
Патниците моментално ја апсорбираат речиси целата штета од грешките на авиокомпаниите, без разлика дали тоа се грешки во распоредот, механички грешки, грешки во технологијата и компјутерот, финансиски одлуки за откажување летови, одлуки да не се пререзервираат патници на следниот достапен лет или одлуки да не се обезбеди помош на заглавените патници.
Покрај докажаната потреба за компензација за доцнење на летот, ДОТ има доволно законско овластување да објавува регулативи во врска со тоа.
FlyersRights верува дека сега е време да се стават патниците и конкуренцијата на прво место.
Бидејќи ДОТ собира информации во пресрет на предложеното креирање правила, треба да знае дека има повеќе опции за компензација за доцнење и повторно резервирање. Секое решение мора да биде соодветно направено за:
- 1) поттикнете ги авиокомпаниите кон добри перформанси
- 2) поттикнете ги авиокомпаниите кон добро однесување со тоа што не бараат и не искористуваат
- да не се пререзервираат патници на следниот достапен лет, или одлуките не се пропусти
- 3) максимизирање на процентот на квалификувани патници кои ги добиваат потребните
- надоместок
- 4) минимизирање на големата бирократија на авиокомпаниите и временското доцнење во добивањето на компензација и
- 5) подобрување на ефикасноста и доверливоста на воздушниот сообраќај во корист на американската економија.
Имајќи ги предвид овие цели, FlyersRights предлага систем за компензација за доцнење на летот за контролирани доцнења што (1) ја зголемува побарувачката за воздушно патување во корист на авиокомпаниите, (2) ги поттикнува навремените перформанси, повторното резервирање и вистината во распоредот, (3) ги наградува авиокомпаниите со подобра доверливост и услуги за клиентите и (4) ги наградува авиокомпаниите со подобра доверливост и услуги за клиентите и (XNUMX)
Преседан
Соединетите Американски Држави се најистакнатите со тоа што сè уште немаат компензација за доцнење на летот или правило за должност за грижа. Надоместокот за доцнење е стандард во воздухопловната индустрија. Патниците до и од Европската унија, Канада и во текот на меѓународното патување (вклучувајќи ги и летовите во кои се вклучени Соединетите Американски Држави) веќе имаат право на компензација за доцнење на летот или штети од доцнење.
Како резултат на тоа, американските авиокомпании се добро упатени во обезбедувањето компензација и грижа за
патници. Сепак, овие патници имаат тенденција да не се Американци. Американските авиокомпании се исто така добро упатени во последиците од компензацијата за доцнење: подобри навремени перформанси.
Соединетите Американски Држави немаат компензација за доцнење на летот поради колебање и ограничувања на Конгресот и федералните регулатори да го направат американскиот воздушен сообраќај толку голем или поголем отколку во другите земји. Сметаме дека ова е последица на обемните и скапи напори за лобирање на директорите на авиокомпаниите кои ги ставаат профитите и откупот на акции над патниците, перформансите и принципите.
Во последниве години, некои американски авиокомпании доброволно воведоа форми на компензација за доцнење. Southwest Airlines, како последица на божиќниот колапс во 2022 година, се согласи да обезбеди ваучери од најмалку 75 американски долари за одредени контролирани доцнења и откажувања.
Alaska Airlines, Hawaiian Airlines и JetBlue Airways исто така обезбедуваат ваучери за кредити за летови за контролирани доцнења и откажувања. Овие авиокомпании ја препознаа потребата да обезбедат некаква форма на компензација на нивните заглавени патници додека истовремено ги држат овие патници затворени во нивните авиокомпании за идно патување.
Не постојат стимулации за да им овозможат на другите авиокомпании да се натпреваруваат за тој блокиран патник. Во случаи на контролирани доцнења или откажувања, сите 10 големи американски авиокомпании се договорно обврзани да резервираат патник на нивниот следен достапен лет.
Меѓутоа, бидејќи авионите сега се исполнети до скоро капацитет, тоа може да значи часови или денови. Четири авиокомпании дури и не даваат никакви гаранции за повторно резервирање на патник на посебна авиокомпанија, а една авиокомпанија не обезбедува основни нивоа на грижа, како што се ваучери за хотелски или копнен превоз или надоместоци.
Независните студии открија дека правилата на ЕУ за компензација за доцнење летови ги намалија доцнењата при пристигнување и полетување и ја вбризгуваа конкуренцијата за перформансите на неконкурентните пазари. Бавното, но постојано зголемување на свеста за правилото кај патниците, забележа зголемување на стапките на отштета, а зголемената подготвеност и способност на авиокомпаниите да се придржуваат доведоа до зголемување на бројот на квалификувани патници кои добиваат соодветен надоместок.3 Повеќе
времето, свесноста и усогласеноста треба да продолжат да ги зголемуваат овие придобивки од перформансите.
Во меѓувреме, многу авиокомпании признаваат дека правилата не ги зголемиле цените. Други тврдеа дека ова правило ги принудува повеќе да не ценат врз основа на понудата и побарувачката (како што се очекува на конкурентен пазар), туку наместо на трошоците.
Извештајот на EC Steer открива дека овие последни авиокомпании понекогаш ја кажуваат вистината. Пренесувањето на трошоците за регулатива се чини дека не е прашање на тоа дали ќе го направат тоа или не; наместо тоа, прашање е дали можат или не можат. Извештајот на EC Steer покажа дека авиокомпаниите имаат поголема веројатност да ги префрлат трошоците (делумно или целосно) на неконкурентни пазари и имаат поголема веројатност да ги интернализираат трошоците на конкурентните пазари.
Извештајот на EC Steer проценува дека цената на Регулативата 261 била помеѓу 2.50 и 5.45 американски долари по патник.7 Неподобните побарувања, или побарувањата каде што погрешното читање на Регулативата 261 од патникот го мотивира да поднесе барање, „може да генерира процесирање и административен товар. Сепак, тие не ги поттикнуваат трошоците на авиокомпаниите за да обезбедат компензација.
Една од придобивките на Регулативата 261 е што доцнењата на летовите се намалуваат за 4 до 5 минути, а перформансите навреме се зголемуваат за 5%.9 Придобивките се уште поизразени на пазарите со помала конкуренција.
Широката бирократија на авиокомпаниите создаде индустрија на специјалисти за побарувања од трети страни кои работат на непредвидени такси до 44% од износите за компензација за доцнење.
Додека плаќањето на патници или трети лица ја извршува задачата за поттикнување на пазарната конкуренција, мора да се создаде правило за да се максимизира износот на компензацијата за доцнење директно на патниците. Ова се постигнува со правење на правилото што е можно поедноставно и спречување на авиокомпаниите да наметнат скапа бирократија или да додаваат трошоци, сложеност и неизвесност преку тактики за одложување и негирање. За компензација ЕУ 261, авиокомпаниите ги тераат патниците да преминат преку десетици пречки и да чекаат долги временски периоди, честопати без потврда.
Многу тешкотии во ЕУ нема да важат за Соединетите Држави
Најсилните критики за ЕУ 261 се тешкотии кои не би постоеле во САД. Критичарите на ЕУ 261 тврдат дека таа страда од „[не]еднакви нивоа на ефективно спроведување низ земјите-членки“.13 Регулативата на САД не би претставувала сличен проблем. ДОТ ќе биде единствениот орган што ќе го надгледува усогласеноста на авиокомпанијата со прописите за доцнење компензација.
Во ЕУ, патниците можат да се обратат до приватни механизми за спроведување или други јавни механизми за заштита на потрошувачите. Во воздушниот сообраќај во САД, тие едноставно не постојат. Авиокомпаниите, исто така, ги забележаа предизвиците за соочување со судски жалби во повеќе земји-членки и на повеќе јазици. Овој трошок исто така не би постоел во САД.
Основни принципи на ICAO за заштита на потрошувачите
Меѓународната организација за цивилно воздухопловство (ICAO), агенција на Обединетите нации, ги објавува „Основните принципи на ICAO за заштита на потрошувачите. Овие се наменети како насоки за земјите.
Принципите признаваат дека „заштитата и подобрувањето на правата на патниците во авиокомпаниите добија поголемо значење“ по либерализацијата на пазарите.
Овие принципи вклучуваат редовно информирање на патниците за посебните околности кои влијаат на нивниот лет, информирање на патниците за нивните законски и договорни права, обезбедување на ефикасни процедури за постапување по жалбите и добивање соодветна грижа во случаи на прекини на летот, вклучително пренасочување, рефундирање, грижа и компензација. Правилото за компензација за доцнење на летот и должност за грижа би го исполниле овој стандард.
Штета за патниците
Број еден поплака на потрошувачите е доцнењето и прекините на летовите. Патниците се соочуваат со долг список на штети, вклучувајќи (1) купување алтернативен (и поскап) превоз, изгубено работно време, изгубени неповратни трошоци, како што се хотели, и пропуштени можности, како што се свадби и деловни конференции. Во 2009 година, доцнењата ги чинеа патниците вкупно 16.7 милијарди долари.17 AirHelp проценува дека просечната цена на доцнењето на летот е повеќе од 370 долари по патник во Европа.
Предности за конкуренција
Во поднесувањето 2024-Q од 10 година, American Airlines изјави: „Секоја дополнителна регулатива или друга форма на регулаторен надзор ги зголемува трошоците и додава поголема сложеност на операциите на авиокомпаниите и, во некои случаи, може да ја намали побарувачката за патување со авион. откажувања и откачувања.
Регулативите за доцнење и пренасочување на маршрутата би ја зголемиле конкуренцијата во моментот кога конкуренцијата на авиокомпаниите е на најниско ниво: кога патникот е затворен во една авиокомпанија по договорена пазарна цена неколку недели или месеци однапред, додека авиокомпанијата се оградува од секаква одговорност да се придржува до распоредот, рутата, нивото на услуга или која било друга обврска кога билетите на конкурентот се 3-4 пати поскапи од вообичаените.
За авиокомпанија да не нуди билет на следниот достапен лет бесплатно или да ги покрие трошоците за купување алтернативен лет е неправедна практика. Откажувањето на летот од економски причини би било уште повеќе неправедна практика.
Сокривањето на овие услови во договорот за кликнување е измамничка практика и формира илузорен договор кога авиокомпанијата се откажува од која било од своите договорни обврски.
Кога авиокомпанија, наместо патникот, мора да купи надуена карта за патување на друга авиокомпанија, авиокомпаниите кои се придржуваат до нивните распореди и кои го минимизираат доцнењето и штетата на патниците ќе бидат наградени, а авиокомпаниите со најлоши перформанси ќе бидат казнети. Овој механизам се јавува автоматски преку пазарот.
Нето трошоците за индустријата се нула, а воздушниот сообраќај ќе биде многу поефикасен и посигурен. Не само што одложувањето на компензацијата би воведе конкуренција на пазар на кој моментално нема конкуренција, туку правилото би ја зголемило побарувачката за воздушни патувања воопшто и за поврзување летови на различни авиокомпании. Тековните стимулации ги туркаат потрошувачите да купат поврзувачки летови на истата авиокомпанија бидејќи авиокомпаниите повторно ќе го резервираат патникот во случај на доцнење за првиот лет.
Многу потрошувачи целосно избегнуваат патување со авион, наместо да се одлучуваат за алтернативен превоз или алтернативни планови за патување. Многупати, овие одлуки се носат поради несигурни распореди и финансискиот товар од доцнење или откажување предизвикано од авиокомпанијата.
Европскиот пазар има многу супериорен брз железнички систем во споредба со САД.
Авионската индустрија мора да се натпреварува со железничката индустрија. Патниците од ЕУ кои се соочуваат со доцнења и откажувања предизвикани од авиокомпаниите честопати се соочуваат со помал финансиски товар бидејќи превозот со железница често е остварлива алтернатива. Во Соединетите Американски Држави, авионската индустрија ретко мора да се натпреварува со железничката индустрија. И финансискиот товар на патниците на американските авиокомпании е многу поголем кога превозот со железница обично не е алтернатива за откажување или прекин.
Во Соединетите Американски Држави, автомобилскиот превоз претставува главна алтернатива за воздушниот сообраќај, иако е побавен, поскап, помалку безбеден и помалку енергетски ефикасен.
Разграничување на контролирани одложувања
Можноста да се припише доцнење на нешто што е под контрола на авиокомпанијата или надвор од контрола на авиокомпанијата, претставуваше потешкотии за авиокомпаниите во минатото. Но, важно е да се запамети дека повеќето значајни доцнења имаат лесно класифицирани причини, а голем дел од конфузијата во минатото е предизвикана од тоа што авиокомпанијата сака да го комплицира нарушувањето предизвикано од авиокомпанијата за да се ослободи од одговорноста.
Евентуалното американско правило може да има корист од воспоставената јуриспруденција за ЕУ 261 за класифицирање на одредени настани како под контрола на авиокомпанијата, предизвикувајќи компензација за доцнење, и одредени настани како вонредни околности што предизвикуваат должност за грижа, но не и одложување на компензацијата.
Со текот на времето, авиокомпаниите можеа да го насочат следењето на Регулативата 261 Повеќето причини за доцнење се јасни случаи предизвикани од авиокомпанијата, а повеќето откажувања, особено оние направени неколку недели однапред, се предизвикани од авиокомпанијата специјално од економски причини.
Отпор на авиокомпанија
Авиокомпаниите бараа дупки и методи за одложување или избегнување на плаќање на компензација на патниците кога тоа е потребно. Ова вклучува активно дезинформирање на патниците за нивните законски права, особено околу штетите за доцнење на летот на Конвенцијата од Монтреал.
Покрај автоматските известувања и плаќањето, разграничувањето на контролираните доцнења од неконтролираното доцнење на начин што е јасен за патникот ќе биде од клучно значење за долгорочниот успех на правилото за компензација за доцнење. Надоместокот за доцнење во ЕУ не е автоматски.
Потрошувачите мора да поднесат долги формулари за побарувања кои варираат во зависност од авиокомпанијата, а толкувањата може да се разликуваат во зависност од земјата. Закрепнувањето може да потрае со месеци, ако воопшто дојде, пред патникот да ангажира правна услуга од трето лице. Овие правни услуги земаат процент од надоместокот за доцнење за да им се компензира за нивната работа, оставајќи го патникот помалку богат од првично планираното.
Може да се претпостави дека авиокомпанијата претпочита 100% од парите да одат на засегнатиот патник навремено, охрабрувајќи го идниот бизнис со таа авиокомпанија и повеќе позитивно расположение кон таа авиокомпанија и воздушниот сообраќај воопшто. Сепак, го гледаме спротивното. Авиокомпаниите се среќни што имаат трети страни удел во средствата за компензација, дури и кога тие трети страни прават значителна работа во информирањето на потрошувачите за нивните законски права, бидејќи тоа значи дека тие ќе плаќаат помалку во целина.
Иако Монтреалската конвенција е релативно добро воспоставено дел од меѓународното право во врска со АПР, истражувањето спроведено од Стир за Комисијата во 2008 година покажа дека 40% од условите за превоз на превозниците содржеле услови кои материјално не се во согласност со Конвенцијата, а 7% содржеле услови кои веројатно ќе ги доведат во заблуда патниците на патниците.
Некои авиокомпании имаат воспоставено динамични процеси на Регулативата 261/2004 преку кои нарушените летови се следат во реално време од оперативната контрола и се класифицирани како поради вонредни околности (компензацијата што не треба да се плати) или не (компензацијата треба да се плаќа) во речиси реално време, овозможувајќи им на агентите за услуги на клиентите потоа да одговорат директно и колку што е можно доследно примени од патниците на барањата. Покомплицирани случаи (на пр. сложени врски) или спорни случаи се предаваат на внатрешни правни тимови и може да се повикаат на внатрешни експерти на авиокомпаниите“.
Навремени известувања
САД веќе имаат прописи кои бараат известувања за ажурирање на статусот на летот.
Регулативите за одбиено влегување во авион бараат од авиокомпаниите да достават писмено известување за потенцијалното право на патникот на одбиен надомест за качување, како и за процедурите на авиокомпанијата за избор на кои патници со билети повеќе немаат билети. Од авиокомпанијата треба да се бара што е можно поскоро да ја пријави причината за доцнењето, овозможувајќи му на патникот да може да го потврди тоа тврдење.
Повеќето случаи лесно се припишуваат на временски, механички, технолошки или кадровски проблеми. Ако авиокомпанијата не може веднаш да ја утврди причината за доцнењето, авиокомпанијата треба да го извести патникот за двата или повеќе фактори кои се разгледуваат и дека не е во можност да се утврди во тој момент. Ова се случаите кои во моментов се упатени до посветени тимови за внатрешна ревизија во ЕУ.
Автоматско плаќање
Системот на ЕУ страда од дискриминација, непотребни одложувања, неосновани негирања, скапи судски одбрани и недостаток на широка свест. Американскиот систем на автоматско враќање на парите за откажувања и навремена исплата на компензација за одбиено влегување и надоместоци за храна, хотели и копнен превоз треба да се поздрави и продолжи.
Системот на САД е супериорен во овој поглед, не е оптоварен со бирократијата на авиокомпаниите, фрустрирачките одложувања и бескрајната документација која често бара употреба на трето лице.
Потребен е систем за автоматско враќање на средствата бидејќи авиокомпаниите покажаа неподготвеност да ги направат апликациите за барањата ЕУ 261 доверливи, едноставни и ефективни. Извештајот на EC Steer покажа дека „постојат повеќе бариери за патниците кога се обидуваат да контактираат со авиокомпанија за да поднесат барање, вклучително и нефункционални веб-формули, недостапни адреси на е-пошта, скршени врски до формуларите за барања, веб-формули кои не се достапни на јазикот на потрошувачот итн.
Авиокомпаниите исто така дискриминираат кога одговараат на барањата на патниците за компензација. Извештајот на Steer покажа дека „[i]при одговарање на барањата и поплаките на патниците, повеќето авиокомпании посочија дека им се дава приоритет...каде што е применливо, на патниците кои се членови на нивните програми за лојалност и имаат статус на ниво.
Членовите на статусот имаат тенденција да патуваат почесто и затоа имаат поголема свест за своите права. Патниците со статус на понизок степен и оние кои не се запишани во ан
програмата за лојалност на авиокомпанијата ќе има тенденција да има помалку познавање за нивните права. Во САД, повеќето патници летаат само еднаш годишно. Политиката на авиокомпанијата за дискриминација на патниците со понизок статус, а со тоа и на патниците со помало познавање на законот, е обид да се фрустрира целта на ЕУ 261 преку создавање дополнителни одложувања.
Автоматските плаќања ја намалуваат неизвесноста на авиокомпаниите. Во Европската унија, приближно 55% од патниците кои ги исполнуваат условите поднесуваат барање за компензација.24 Овој процент варира во зависност од земјата.
Бидејќи повеќе патници разбираат дека можат да поднесат жалби за одбивање на авиокомпанија на нивното барање до NEB (национално тело за спроведување) без трошоци, повеќе патници избираат жалба за NEB наместо до агенција за побарување од трета страна. Авиокомпаниите забележаа дека учеството на НЕБ „генерира дополнителен административен товар“ за авиокомпаниите. Не само што погрешните одбивања на авиокомпании ги зголемуваат трошоците за авиокомпаниите на ниво на NEB, трошоците за авиокомпаниите се зголемуваат кога агенциите за барање од трета страна го оспоруваат одбивањето на суд.
Орган
DOT има повеќе правни овластувања за поддршка на правилата за компензација за доцнење на летот, правилата за должност за грижа и задолжително правило за реципроцитет.
Нефер и измамнички практики
DOT има овластување според 49 USC § 41712 да забранува нефер и измамнички практики. Оваа моќ вклучува и авторитет за донесување правила и за спроведување.
Неправедна практика е да не се пренасочува патник на следниот достапен лет без дополнителна наплата. Тоа беше индустриски стандард пред дерегулацијата. Дерегулирањето на цените, линиите и фреквенциите без противтежа на заштитата на потрошувачите резултираше со деградирана услуга и индустрија која се мрази и избегнува кога е можно.
Неправедна практика е да се отфрли секаква одговорност за да се гарантира каков било вид распоред или ниво на изведба. Мора да има одредена обврска за авиокомпанијата да ја одржи вашата резервација или да превезе патници во одредена временска рамка. Без оваа регулатива, авиокомпаниите се откажуваат од каква било обврска.
ДОТ мора формално да ги поништи договорите на авиокомпаниите за клаузули за виша сила за превоз кои вклучуваат дејствија во рамките на контролата на авиокомпанијата, вклучително и кога не е „предвидено“ од авиокомпанијата. Договорот за превоз на Делта се обидува да ја ослободи авиокомпанијата од одговорност за контролирани настани како што се „штрајкови, прекини на работа, забавување, заклучување или кој било друг спор поврзан со работната сила“. „недостиг на работна сила, гориво или капацитети“ и „секоја друга состојба надвор од контрола на Делта или кој било факт што не е разумно предвиден од Делта“. Авиокомпаниите би можеле да тврдат дека нивните премногу широки клаузули за виша сила би ги ослободиле од барањата за компензација за доцнење на летот.
Безбедна и соодветна услуга
Авиокомпаниите мора да обезбедат „безбеден и соодветен меѓудржавен воздушен транспорт“.26 Оваа законска наредба за прв пат се појави во 1958 година во контекст на принципите на реципроцитет.27 Додека Конгресот во 1978 година предвидуваше систем кој ја нагласува конкуренцијата повеќе од регулативата и владината контрола на цените, маршрутите и фреквенцијата (но не ги отстранува сите регулативи кои Конгресот1994 ги утврди во XNUMX година). принципот на реципроцитет би опстанал.
Правилно читање на командата на Дел 41702 за обезбедување „безбеден и соодветен меѓудржавен воздушен транспорт“ треба да го вклучи оригиналното значење во 1958 година од Јавното право 85-726, Дел 404(а).
Овој закон бара од секој авиопревозник „на разумно барање за тоа (sic) и да обезбеди разумно преку услуга во таков воздушен превоз во врска со други превозници; да обезбеди безбедна и соодветна услуга, опрема и капацитети во врска со таквиот транспорт“.
Обврската за превозниците да одржуваат координација или соработка за да се минимизираат нарушувањата во воздушниот сообраќај28 опстојува и денес, дури и ако Законот за дерегулација на авиокомпаниите има намера и дава приоритет на силната конкуренција на авиокомпаниите. Сепак, како што е прикажано, конкуренцијата на авиокомпаниите како целина, на различни географски пазари и на пазарот на заглавени патници во основа недостасува. Следствено, ДОТ може и мора да прибегне кон своето законско овластување за да го поправи овој пазарен неуспех, да ја минимизира штетата на патниците и да поттикне поголема пазарна конкуренција преку компензација за доцнење на летот и/или правила за реципроцитет.
Економска политика
При објавувањето на економските регулативи или одлучувањето да не се објавуваат економските регулативи, ДОТ мора да земе предвид повеќе фактори.29 Пред да ја наведе командата на АДА за „максимално потпирање на конкурентните пазарни сили и на актуелната и потенцијалната конкуренција“ на 49 USC 40101(a)(6), Конгресот наведе три безбедносни барања: достапност или неприфатеност = на бесплатна и соодветна практика. координација за подобрување на односите меѓу превозниците.
Конгресот, исто така, бара од ДОТ да се прилагоди на еволуираните потреби на американската трговија и да забрани нефер, измамнички, грабливи и анти-конкурентни практики на авиокомпаниите. зголемување на цените, намалување на услугите или исклучување на конкуренцијата во воздушниот транспорт“.
Планови за итни случаи
Од авиокомпаниите се бара да достават планови за итни случаи специфични за аеродромот до секретарот за транспорт. Според законот, тие мора да содржат минимум план на авиокомпанијата (1) да обезбеди храна, вода, тоалети и соодветни температури во кабината за време на сите доцнења на летот, (2) да ги дели објектите и портите во итен случај и (3) да дозволи депланирање на патниците за време на прекумерно доцнење на асфалтот.
Секретарот за транспорт има законска должност да „воспостави, доколку е потребно или пожелно, минимални стандарди за елементите во планот за итни случаи кои се бараат да се поднесат според овој дел.
други мислења
А. Прилагодување на инфлацијата:
Слично на ограничувањата за одбиен надоместок за качување и одговорност за домашен багаж, износите за компензација за доцнење на летот треба да се приспособуваат на секои 2 години, во согласност со промените во индексот на потрошувачки цени, до најблиските 25 долари или 50.34 долари
B. Временско ограничување
Авиокомпаниите изразија загриженост за десетгодишниот рок за поднесување барања за Регулативата 261 на ЕУ. Со задолжително известување за патниците, барањето од две години ќе постигне рамнотежа помеѓу обезбедувањето на патниците со доволно време и известување за поднесување на прифатливи барања и дозволување на авиокомпаниите да управуваат со нивните очекувани обврски.
В. Должност за грижа без оглед на причината:
Без оглед на причината за доцнењето, Одделот треба да побара од авиокомпаниите да обезбедат вода, закуски и оброк во зависност од должината на доцнењето. Многупати, авиокомпаниите им даваат ваучери за оброци на патниците кога ниту еден ресторан не е отворен на аеродромот.
D. LCC наспроти мрежни оператори
Нискобуџетните превозници (LCC) сакаат ниво на компензација поврзано со основната цена на билетот. Тие тврдат дека треба да има корелативна компензација, но не и казнена компензација. Како и да е, со оглед на тоа што постои мала регулатива за раздвојување, а американското правило против таксите е оспорено од американските авиокомпании, вклучително и два LCC, компензацијата поврзана со основната цена на билетите е задна врата за да се фрустрираат целта на регулативата. Регулативата за одложување на летот во Канада прави разлика помеѓу поголеми и помали превозници (врз основа на годишни патници низ целиот свет.)
FlyersRights долго време се залага за правило за реципроцитет. Ова застапување се соочи со силно противење од мрежните и нискотарифните превозници од различни причини. Мрежните превозници тврдат дека евтините авиопревозници и нивниот помал број летови, кои вообичаено извршуваат летови од точка до точка, наместо од центар и збор, ќе бидат бесплатни за инвестициите направени од мрежните превозници во воспоставувањето на поголема мрежа.
Нискобуџетните превозници тврдат дека трошоците за пререзервирање на мрежен оператор би биле повисоки отколку за мрежни превозници поради пониските модели на основни цени на билетите и пониските фреквенции на летови. И двата типа на авиокомпании кои мислат дека ќе изгубат на штета на другиот тип на авиокомпанија не може да бидат вистинити, особено кога целиот систем има корист од спојувањето на доцнењето на патниците со инаку празно седиште, со што се намалува времето на прекин на патниците и потрошените милји на седиштата. Ако двата типа на авиокомпании тврдат дека другата класа на авиокомпании добива конкурентни придобивки, тогаш можеби правилото е проконкурентно, наградувајќи посигурни авиокомпании и казнувајќи помалку доверливи авиокомпании.
Несакани последици
Авиокомпаниите тврдат дека правилото за компензација за доцнење ќе ги поттикне авиокомпаниите да ги ограничат обврските за компензација за доцнење со откажување летови наместо потенцијално да се соочат со каскадни доцнења. Авиокомпаниите се закануваат дека ако ова правило биде објавено, тие ќе ги минимизираат обврските за доцнење компензација со зголемување на прекинот на патниците, трошоците и фрустрацијата.
Затоа, патниците се проклети без регулација, а патниците се проклети со регулација за доцнење. ДОТ треба да го отфрли ова земање заложници и да избере правило кое им користи на патниците, конкуренцијата и на крајот на целата индустрија.
Овој аргумент на авиокомпанијата претпоставува дека профитниот мотив на авиокомпаниите ќе доведе до повеќе откажувања, помала компензација за доцнење и поголем прекин на патниците. Авиокомпаниите тврдат дека истиот профитен мотив е она што го мотивира конкурентниот пазар да постигне најдобар исход за патниците без никаква регулатива. И двете не можат да бидат вистинити. Иако знаеме дека авиокомпаниите никогаш нема да ја напуштат својата мантра против регулативата, ги повикуваме авиокомпаниите гласно да го прогласат овој приговор за правилото за компензација за доцнење на летот. Со давањето на овој контра-аргумент, тие го даваат најдобриот аргумент за правилото за компензација за доцнење на летот.
Додека авиокомпаниите предупредуваат дека нивната тактика ќе ја фрустрира целта на правилото, студијата на Steer открива дека намерното оштетување на патниците нема да биде толку лошо како што рекламираат авиокомпаниите. Студијата открива: „Исто така, веројатно е дека трошоците што тие ги прават нема да бидат единственото внимание на авиокомпаниите кога одлучуваат дали да откажат или не лет; на пример, авиокомпанија може да избере да не откаже лет поради репутациски причини, дури и ако тоа има смисла од чисто трошковна перспектива.
Покрај тоа, авиокомпаниите веројатно ќе сносат некои трошоци поврзани со работењето на летот, како што е персоналот, дури и ако летот е откажан.
Ѓ. Правило за реципроцитет како алтернатива
Авиокомпаниите тврдат дека системот за компензација за доцнење би бил премногу комплициран, скап, одзема време и би дошол со несакани последици. Авиокомпаниите потоа ќе тврдат дека постојат уставни основи или генерички дерегулаторни основи против правилото за реципроцитет. Крајниот резултат би бил неприфатлив статус кво.
Поврзувањето на компензацијата со одреден процент од цената на билетот би имало повеќе смисла доколку се гарантира дека патниците ќе бидат сместени на следниот достапен лет без оглед на авиокомпанијата. Цената на билетот кога повеќето луѓе купуваат авионски билети наспроти трошокот за купување билет за истиот ден е многу поголем распон отколку што е за билети за железница, море или внатрешен воден пат (и во проценти и во апсолутна вредност).
Австрија пресуди дека „законскиот услов за пренасочување во првата можност треба да ги вклучи услугите на конкурентите“.36 Задолжително и применливо правило за реципроцитет ќе ја ограничи штетата на патниците и, според тоа, ќе го намали износот на компензацијата што им се должи на патниците. Оваа практика имаше докажан успех и прифаќање пред дерегулацијата во 1978 година.
G. Безбедност
Авиокомпаниите тврдат дека регулативата ќе ги принуди да избираат помеѓу избегнување на доцнење компензација и безбедност. Ова е лажен избор. Безбедноста никогаш не била дерегулирана. Авиокомпаниите секогаш ќе мора да го жртвуваат профитот за да се усогласат со безбедносните прописи или дури и да го надминат минималното ниво на безбедност во дадена ситуација.
XII. Заклучок
Доцнењето и откажувањето на летовите се број еден поплака на патниците. Тие го прават американскиот воздушен сообраќај сè понесигурен, ја оптоваруваат американската економија и предизвикуваат јавно избегнување на воздушниот сообраќај.
Надежта за дерегулација за конкуренцијата на авиокомпаниите за намалување на доцнењата пропадна, бидејќи лошата услуга ги избегнува трошоците на авиокомпаниите додека ги намалува трошоците за патниците, додека добрата услуга ги зголемува трошоците на авиокомпаниите.
Авиокомпаниите кои плаќаат повеќе за подобра услуга може да бидат во конкурентна неповолна положба без надомест за одложување. Сега е време да се поправи овој голем пропуст во дерегулацијата на авиокомпаниите.
Додека ЕУ и другите системи за компензација за доцнење се подобрување во однос на американскиот систем за безкомпензација YOYO (сами сте сами), системот за барања на ЕУ има недостатоци што лесно може да се избегнат со американскиот систем без бирократија за автоматско компензација за одложување. Аргументите на опозицијата на авиокомпаниите се неконзистентни и само се залагаат за незадоволителната статус кво состојба.