Шокантна изјава на Здружението на пилоти на Southwest Airlines: Безбедно или воопшто не од А до Б.

југозападно
југозападно
Аватар на Јурген Т Штајнмец
Напишано од Јуерген Т Штајнмет

Денес, капетане Jonон Викс, претседател на здружението на пилоти на Југозападна авиокомпанија, издаде комуникација до скоро 10,000 пилоти претставени од здружението. Во својата комуникација, тој обезбеди дополнителен контекст и перспектива за самоопишаната „Состојба на оперативна вонредна состојба“ прогласена од авиокомпанијата. Во својата комуникација, капетанот Викс ја потврди безбедноста на авиокомпанијата, довербата што пилотскиот синдикат ја има во механиката АМФА да ги одржува нашите авиони во состојба на летање и заедничката посветеност на SWAPA пилотите и механичарите на АМФА секогаш да ги штитат патниците. SWAPA пилотите се одговорни за безбедно летање од точката А до точката Б или воопшто не.

Последните неколку недели истакнаа колку слабо се извршува горниот менаџмент во Southwest Airlines, како тој навистина гледа на трудот, колку е неефикасна нејзината комуникација и извршување на нашето секојдневно работење и како треба да бидат загрижени сите во НАШАТА авиокомпанија.

Минатата недела, Југозапад прогласи состојба на оперативна вонредна состојба (СО), прикриен обид дизајниран да ги заплаши нашите механичари, што предизвика непотребен страв и загриженост за безбедноста кај нашите патници и летачката јавност. Кога нацијата го виде југозападот како обвинува група на вработени, поврзана со безбедноста на нашите авиони, за нашите проблеми со одржувањето, прашањата и загриженоста се засилија. Она што следеше по оваа декларација е можеби најчудливиот приказ на раководството за племенски и жртвувани жртви на нашите вработени во историјата на нашата компанија.

Во четвртокот, 19 февруари, г-дин Ван де Вен, главен оперативен директор (КОО), испрати ажурирање на целата компанија за нашиот авион што не работи. Во него, тој рече: „На 12 февруари, само неколку дена по нашата последна преговарачка сесија со АМФА, доживеавме невиден број авиони надвор од работа на четири специфични локации за одржување“. Со тоа, тој не беше суптилен во неговата импликација дека бројот на авиони надвор од услугата е директно поврзан со преговорите, и со тоа, АМФА ја повредуваше нашата компанија во текот на преговорите. Нашиот КОО заврши со фрлање на нашите механичари под автобусот со: „За жал, АМФА има историја на нарушувања во работата и Југозапад има две судски процеси против синдикатот“, притоа не наведувајќи докази за „нарушување на работата“ освен бројот на исфрлени авиони на услугата. Како што вели поговорката, корелацијата не е каузална состојба.

Што г-дин Ван де Вен вогодно изостави? Тој не успеа да спомене дека секоја од четирите локации што ги наведе врши поинтензивно време и комплицирано „тешко“ и средно одржување од повеќето други локации. Навистина, ова важи и за Далас, каде што минатата недела беше прогласена посебна СО. Тој исто така не успеа да спомене дека многу одложувања на МЕЛ и проверки за одржување кои се одложени може да се достават во компресиран временски период. Покрај тоа, тој не успеа да даде отчет за активностите за одржување поврзани со временските услови, кои произлегоа од неколку неодамнешни зимски бури и зголемување на вдлабнатините и дупките во канти за товари (по АМФА).

АМФА ни даде неколку други примери кои беа очигледно изоставени во писмото на г. Ван де Вен. Само една недела пред претпријатието за претпријатие, се појави делумно делотворна ефикасност со 22 авиони во врска со прстени за филтрите за гориво на моторот, што предизвика овие авиони да не бидат во функција. И бидејќи MAX е понов авион, понекогаш е тешко да се набават потребните алатки или дополнителни делови потребни за одржување на авион во функција.

АМФА беше гласна за тоа што нема доволно делови при рака, и на моменти немаше друг избор освен легално да користи или да „ограбува“ делови од други авиони со цел да ги исполни оперативните барања. Она што треба да биде очигледно за горниот менаџмент е дека со неуспехот да се резервираат доволно делови, потпирајќи се на позајмување делови од други авиони и банкарско работење на залихите за време на време, компанијата во никој случај не помага, туку само ги унапредува одложувањата.

Ажурирањето на г-дин Ван де Вен беше проследено со писмо вечерта на 22 февруари од главниот правен советник на Југозападниот дел, г-дин Марк Шо, до раководството на АМФА во кое се наведува дека „незаконско усогласено дејствие“ од страна на нашите механичари. Г-дин Шо не наведува докази за оваа наводна незаконска акција. Неговиот единствен „факт“ беше дека неговата „анализа на податоци потврдува дека природното одржување или други настани не може статистички да ги произведат овие екстремно високи часови за непланирана работа на авиони (UAD) во текот на изминатата недела“. Она што очигледно недостасува во обвинението на г-дин Шо е фактот дека компанијата не изјавила дека има невалидни, лажни или измислени безбедносни записи. Никогаш. Без сомнение, ИТ-ресурсите посветени на собирање и составување на анализата на податоците на г-дин Шо се имуни од недостатоците на ИТ кои неконтролираа во остатокот од нашето работење, вклучително и ИТ-проблеми што го затворија Southwest Flight Operations приближно четири часа утрото на 22 февруари.

Г-н Шо зборува од двете страни на устата. Тој тврди дека „безбедноста е најважна на југозапад и ние целосно ги почитуваме правото и обврската на секој механичар да ги идентификува легитимните безбедносни проблеми“. Но, дали тој? Од една страна, управата сака нашите механичари да го направат вистинскиот повик, но од друга страна, тие се вознемирени што нашите механичари се обидуваат да ја направат вистинската работа додека се наоѓаат под микроскоп од страна на FAA. Когнитивната дисонанца е заглушувачка!

Компанијата избегнува еклатантен факт дека Југозапад е сè уште под зголемен надзор на ФАА и ДОТ со неколку тековни истраги, вклучително Тежина и рамнотежа на перформансите (PWB), прашања за обука, лет # 1380, лет # 3472, Канцеларија за управување со сертификати на ФАА (СМО) за југозапад се испитува од Генералниот инспектор на ДОТ, итн. Во извештајот за истрагата од ФАА во 2017 година, кој сега е јавен, ФАА рече: „Се чини дека недостасува средина за доверба, ефективна комуникација и подготвеност за вработените. да споделуваме грешки, проблеми или неуспеси без страв од закани или одмазда. Ова на крајот води до деградирано ниво на безбедност што Системот за управување со безбедност (СМС) се обидува да го одржи на највисоко можно ниво “. Можете да најдете врски до информации за некои од овој материјал овдеовде, и овде. Сепак, со сите овие фактори во игра во нашата операција за одржување, високото раководство на СВА сметаше дека е соодветно едноставно да ги обвинува нашите проблеми на несовесните механичари кои се лути.

Видовме изобилство на лошо раководство од прва рака во конфликтните комуникации помеѓу КОО и извршниот директор. Додека г-дин Ван де Вен беше зафатен со фрлање на нашите механичари под автобус поради пропустите на компанијата, на 22 февруари г-дин Кели беше зафатен со пофалби. Во ажурирањето до вработените, тој напиша: „Нашите механичари се извонредни. Горд сум на нив, и тие беа особено херојски во враќањето на авионите во употреба во последните две недели. Тие ја заслужуваат сета наша благодарност“. Која е таа? Нашите механичари не можат истовремено да бидат ангажирани во нелегална работа, а исто така херојски да ги вратат авионите во употреба во последните две недели. Една изјава е очигледно измислена и себична. Кое? Токсичното лидерство е поим кој влезе во цивилниот бизнис лексикон од војската, а пример за тоа е она што раководството го врши врз нашата механика на авиони. Терминот „токсичен“ не е нов кај нашето раководство. Запомнете го тој термин и летот #1380, бидејќи таа приказна ќе ја имам друг пат.

Гледајќи ја когнитивната дисонанца и контрадикторната комуникација од извршниот директор и КО, која порака е единствената што може да се измисли и да се самопослужува? Одговорот лежи во времето. Менаџментот на Југозапад неодамна дојде во АМФА со понудата на компанијата по нивната неуспешна ТП. Во зашеметувачки и раскажувачки потег, раководството побара картен бланш аутсорсинг на одржување во странски станици за поправка. Немаше ограничувања за износи, локации или какви било специфики. Само изјава за желба да се аутсорсинг до одреден степен на одредена локација во одредено време во иднина. Менаџментот на SWA тврди дека сака продавачите да се натпреваруваат за да работат на нашите авиони. Сепак, како најголем домашен превозник во нацијата, авиокомпанијата веќе има можност да влијае на значајната конкуренција. Како се комуницираше ова масовно аутсорсингување? Нашиот извршен директор напиша меморандум за вработените во кои се повикуваат на „мали промени во правилата“ што ги бара раководството во договорот на АМФА. Не греши, управувањето со „ситни промени во правилата“ што ги сака е неограничено аутсорсинг и може да претпоставите што значи тоа за бројот на механичари во униформа на Југозапад. Најлошо од сè е што ова прашање воскресна откако веќе беше постигнат договор за оваа тема во претходните преговори.

Ваквиот развој на настаните може да не одекнува кај Пилотите сè додека не ја контекстулираме ситуацијата. Денес, „Саутвест ерлајнс“ аутсорсинг обезбедува 80 проценти од целото одржување на авионите.

Правилно го прочитавте - 80 центи од секој долар што го трошиме за одржување и поправка на нашите авиони се аутсорсинг. Па, како се споредува нашето аутсорсинг со оној на нашата конкуренција?

Во споредба со стапката на аутсорсинг на Саутвест ерлајнс од 80 проценти, Јунајтед аутсорсира 51 процент од одржувањето на авионите, Аlasаска 49, Делта 43, а американските само 33 проценти.

„Спирит“ и „Алегант“ аутсорсинг приближно 20 проценти, но нивниот број може да биде искривен заради фактот што тие изнајмуваат најголем дел од своите авиони. И, сето ова е постигнато покрај тоа што веќе се има најнизок однос механичар до авион во индустријата. Southwest Airlines одржува сооднос од 3.3 AMT во однос на авионите. UAL, AA и DL одржуваат сооднос од 12.0, 11.2 и 7.2 AMT во однос на авионите, соодветно. Следниот најблизок до SWA е Алјаска, кој сè уште одржува сооднос 4.3 (поради програмата Line Mx Only - Mx на Алјаска).

Сега, да разговараме за квалификувана наспроти неквалификувана работна сила. Дел 56 од политиката на SWA за Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) вели дека,

„Индиректниот надзор на раководниот персонал на функцијата за одржување или проверка поседува соодветен сертификат Airman и, при доделување задачи, надгледувајте ја работата завршена од квалификувани AMT и / или инспектори за контрола на квалитетот под нивни директен надзор“. Во него понатаму се вели: „Не-сертифицирани лица: Мора да имаат поврзано искуство во задачите за одржување и да ја извршуваат целата работа под директен надзор на носителот на соодветен сертификат за Airman (наведен како супервизор во понатамошниот текст). Супервизорот мора да биде искусен во извршувањето на задачите и мора да биде доделен со единствена цел на директен надзор, обезбедување на насоки, поддршка и експертиза во извршените задачи за одржување “.

Сето ова звучи добро и добро сè додека не влеземе подлабоко во бројките. Според FAA, AAR Aircraft Services во Индијанаполис има 323 овластени механичари наспроти 237 несертифицирани. Воздухопловните технички услуги во Канзас Сити имаат 156 заверени наспроти 60 несертифицирани. Објектот на АТС во Еверет, Вашингтон има 565 овластени механичари наспроти 361 не-сертифицирани. Во крајна линија е дека, во просториите за одржување на авиони во САД, овластените механичари сочинуваат половина или повеќе од механичкото население. Споредете ги овие броеви со Аероман во Ел Салвадор, во кој работат 163 овластени механичари и 2,231 несертифицирани. Услугите Аеро мотор во Хонг Конг имаат 48 сертифицирани механичари и 714 несертифицирани. Само мал дел од механиката кај странските поправки е сертифициран и според нашиот АЕМП, ова мало население на овластена механика е одговорно за надгледување на целата работа што ја прави огромното население на неовластена механика. Сето ова без заштита од свиркачи и СМС, доколку постои, што веројатно не одговара на кој било колега од Соединетите држави.

Ако раководството излага за аутсорсинг на одржување како клучен елемент за успех во иднина, тие треба да објават податоци што ги покажуваат стапките на сигурност на одржувањето за секој продавач во споредба со стапките на сигурност на нашата механика. Овие стапки на сигурност треба да вклучуваат колку работа првично била направена погрешно и колку работа требало да се изврши откако авионот бил ставен во функција. Овие податоци треба да бидат објавени за работа од минатото и за работа во иднина.

Видовме низ историјата на нашата компанија каде миопискиот фокус на контрола на трошоците без да се погледне големата слика на крајот се враќа да не гризе. Очигледен пример е аутсорсинг на многу голема количина ИТ-инфраструктура. Нашите корпоративни лидери сега ги повторуваат истите грешки со нашето одржување на авионите. Заштедите од повеќе аутсорсинг - домашни или странски - дополнително ќе ги деморализираат сите нас и ќе им отежнат на нашите сопствени механичари да не одржуваат безбедни.

Се чини дека нашето раководство ја вежба новата книга за работни односи на Southwest Airlines за механиката што ќе се користи со други групи во иднина. Ситуацијата со АМФА е дизајнирана да биде истрел преку целиот лак кон сите вработени во авиокомпанијата Саутвест Ерлајнс. Станува сосема јасно дека сè додека господата Кели, Ван де Вен, МекКрејди и Кувицки не го напуштат образецот, оваа нова формула за работни односи во Southwest Airlines ќе продолжи да добива пареа и да ги искорени сите остатоци од основните принципи што ја направија оваа авиокомпанија успех стана. Со други зборови, ние ќе бидеме само уште еден носител на наследство. Очајно ни треба ново раководство со емпатија, визија, понизност и лидерство во Келехер. Потребно ни е лидерство што ги гледа вработените како синергетски и важен елемент на успешен тим, наместо само единици за трошоци.

Дозволете ми да бидам јасен, нашите авиони се безбедни, а голем дел од тоа е затоа што мажите и жените на АМФА продолжуваат да си ја вршат својата работа во услови на зголемен притисок, заплашување и надзор од управата на Југозапад. Тие ја имаат нашата вечна благодарност за добро завршената работа. SWAPA Пилотите служат како последна линија на одбрана и никогаш нема да управуваат со авион освен ако не е безбедно да се стори тоа. Нашите семејства и пријатели летаат со нашите авиони, покрај нашите ценети патници. Ние ќе ги заштитиме нив и јавноста воопшто и ќе продолжиме секогаш да бараме начини за подобрување на безбедноста. Нивните животи, иднината на нашата компанија и нашите средства за живот зависат од тоа.

А до Б безбедно или воопшто не.

За авторот

Аватар на Јурген Т Штајнмец

Јуерген Т Штајнмет

Јирген Томас Штајнмец континуирано работи во индустријата за патувања и туризам уште како тинејџер во Германија (1977).
Тој основал eTurboNews во 1999 година како прв информативен билтен за глобалната индустрија за патнички туризам.

Споделете на...