Првото нешто што повеќето посетители на Џакарта го забележуваат е сообраќајот. Џакарта е рангирана како 12-ти најлошо пренатрупани град во светот. 25-километарското патување од меѓународниот аеродром Соекарно-Хата до центарот на градот треба да трае околу 45 минути, но може да стане повеќечасовна вежба за трпение. Патувањето до оддалечените сателитски градови како Тангеранг или Бекаси, каде што всушност живеат многу канцелариски работници во Џакарта, рутински трае од два до три часа. Не е изненадување што Индонезија е рангирана меѓу најлошите земји во светот за сообраќај. Студијата од 2015 година ја прогласи Џакарта за најзафатениот град во светот. А во 2017 година ТомТом сообраќаен индекс Џакарта се најде на третото најлошо место, победена само од Мексико Сити и Бангкок. Се проценува дека 70 отсто од загадувањето на воздухот во градот доаѓа од издувните гасови од возилата, додека економските загуби од сообраќајниот метеж се проценуваат на 6.5 милијарди австралиски долари годишно.
Џакарта е голема метропола со околу 10 милиони луѓе (со поголемата метрополитенска област се приближува до 30 милиони). Сепак, и покрај нејзината големина и густината на населението, тој нема масовен брз транзитен систем. Првата градска линија на МРТ, која го поврзува Лебак Булус со Кружниот тек на хотелот Индонезија, моментално е во изградба - три децении по првата физибилити студија. Според МРТ Џакарта, која го гради и ќе управува со системот, се очекува да започне со комерцијална работа во март 2019 година, доколку нема доцнења.
Засега, потребите за јавен превоз на градот главно се опслужуваат со автобускиот систем Трансјакарта. Овие автобуси имаат свои посебни ленти, патниците се качуваат на покачени станици и цените се субвенционирани. Флотата е релативно модерна и добро одржувана, а покриеноста постојано се проширува во последните 13 години, така што сега опслужува поголемиот дел од Џакарта, со голем број на фидер услуги кои се поврзуваат со предградијата. Овие напори дадоа позитивни резултати во 2016 година, бидејќи бројот на патници се зголеми на рекордни 123.73 милиони патници во просек околу 350,000 дневно.
Сепак, и покрај постоењето на овој генерално добро осмислен и добро имплементиран градски автобуски систем, Џакарта останува постојано пренатрупана со сообраќај. Иако добро дизајнираниот систем за јавен транспорт помага да се ублажи најлошото ќор-сокак, во отсуство на дополнителни политички напори за оптимизирање на неговата ефикасност, во најдобар случај, тоа е само делумно решение.
Решенијата често се нецелосни
Инвестирани се значителни ресурси за подобрување на условите во сообраќајот, но одредени недостатоци во процесот на креирање политики го заматија нивното влијание. Системот за брз транзит на автобуси Трансјакарта е добар пример за ова. Едноставното нудење на услугата не е доволно за решавање на сообраќајните проблеми во градот. Сопствениците на автомобили треба да се обесхрабрат да возат и да им се даде поттик да користат јавен превоз. Со други зборови, јавниот превоз треба да се гледа како безбедна, чиста и ефикасна опција за движење низ градот.
Таквата шема за поттикнување не е сериозно развиена, па оние кои можат да си ја дозволат, сепак претпочитаат да возат свои возила. За да се максимизираат придобивките од јавниот транзит, ќе бидат потребни поагресивни мерки против автомобилите, како што е доволно висок данок за приватните возила или тешка квота за бројот на автомобили на кои им е дозволен пристап до најпрометните сообраќајници. Владата, исто така, би можела да ја зголеми соработката со приватните работодавачи, нудејќи им финансиски стимулации за да го зашеметат работното време, да ги преместат вработените или да обезбедуваат услуги за дружење. Вработените може да бидат наведени да користат јавен превоз преку месечна бонус шема, на пример. Ваквите политики, доколку се развијат во доволно голем обем и поддржани со одржлива политичка поддршка, не само што ќе ги поттикнат луѓето да користат јавен превоз, туку и ќе ги обесхрабрат да возат приватни возила, значително намалувајќи го метежот на патиштата во Џакарта.
Сегашниот пристап е поад-хок по природа и нема сеопфатна, долгорочна визија за политиката. Политиките што се имплементирани имаат тенденција да бидат крпени работи, дизајнирани како реакција на одредени политички околности или прашања од денот, и честопати или брзо се менуваат или само лабаво се спроведуваат. Затоа, изградбата на остварлив автобус – или друг систем за масовен транспорт – е само половина од решението. Други политички напори, насочени кон исфрлање на автомобилите од патиштата и поттикнување на патниците да ги користат тие јавни опции, се подеднакво важни ако решението за метежот во Џакарта треба да биде ефективно и одржливо.
Реакционерен пристап
Ова прашање се влошува со фактот дека кога владата спроведува политики, тие често се реакционерни, краткотрајни или слабо спроведени. Во текот на последните неколку години, официјалните лица тестираа неколку измени во политиката за да го стават сообраќајот под контрола во Џакарта. Еден план вклучуваше систем за споделување на возење што бараше од возачите да имаат најмалку тројца патници за пристап до главните сообраќајници. Претприемливите Индонезијци го искористија овој систем нудејќи ги своите услуги како изнајмени патници на соло возачи. Полисата нагло беше прекината во април 2016 година, со потег што според студијата на МИТ го влоши сообраќајот уште повеќе. Спроведувањето на овие политики, дури и кога тие се ефективни, е исто така проблем. Честопати може да се забележат возила кои ги користат наменските автобуски ленти на Трансјакарта, а полицијата не е доследна со поставувањето контролни пунктови за фаќање на прекршителите.
Можеби уште поштетно за изработката на долгорочни поправки на политиката е тоа што службениците често изгледаат водени од реакционерни решенија кои се изнесени на случаен или крпен начин како одговор на јавен негодување или краткорочни политички околности. Таквото креирање политики има тенденција да биде лошо обмислено и често се менува, што го отежнува развојот на конзистентен, сеопфатен пристап кој е потребен за решавање на основните прашања. Во 2015 година, на пример, министерот за транспорт Игнасиус Џонан издаде унилатерална забрана за апликациите за возење како Go-Jek, веројатно под притисок на такси компаниите загрижени за губење на уделот на пазарот. За неколку дена, оваа наредба за продажба на големо беше поништена без никакво објаснување.
Точно како да се справиме со влијанието на апликациите за возење, веројатно една од најмоќните алатки за олеснување на сообраќајниот метеж доколку се правилно регулирани, и понатаму е актуелен проблем во Џакарта. Минатата година, на мотоциклите им беше забрането да ги користат главните сообраќајници како Џалан Тамрин помеѓу 6 часот наутро и 11 часот. Оваа политика беше дело на поранешниот гувернер на Џакарта, Басуки Тјахаја Пурнама. Кога Аниес Басведан ја презеде гувернерската функција на крајот на годината, еден од неговите први потези беше да побара да се укине забраната и, на негов поттик, Врховниот суд неодамна го стори тоа. Овој вид на удар со камшик за донесување одлуки е пречка за развивање конзистентни и ефективни политики.
Уличен протест против забраната за Бечак, декември 2008 година. Извор: Чак-чак, Фликр Криејтив Комонс
Во јануари 2018 година, Аниес, исто така, објави план да ги врати возачите на бечак на улиците во Џакарта со укинување на законот од 2007 година со кој се забранети. Општо е прифатено дека бавните педикаби со погон на велосипед ги влошуваат сообраќајните услови во Џакарта, но Аниес го оправда укинувањето на забраната со сомнително образложение дека ќе им помогне на малите и средни бизниси. Може да се заклучи и дека вистинската цел е да ги зајакне неговите ингеренции како популистички шампион на економски обесправените пониски класи. Оптиката, во овој случај, можеби е поважна од дизајнирањето добра политика.
И покрај јавниот негодување околу идејата, Мохамад Тауфик, заменик-претседател на законодавниот совет на Џакарта, во февруари објави дека планира да ја придвижи политиката напред, почнувајќи од Северна Џакарта. Напорите за ревидирање на законот од 2007 година се исто така во фаза на реализација, но, од сега, тој сè уште останува на книги - што значи дека владата планира да ја спроведе политиката дури и ако е технички незаконска. Ова ги поттикна различните интересни групи да ветат дека ќе го однесат предметот до Врховниот суд, доколку е потребно, обезбедувајќи дека овие напори нема да им помогнат на сообраќајните проблеми во градот наскоро.
Иако судбината на бечак-возачите сама по себе не е огромна последица, тоа е илустративно на фактот дека кога политиката се прави на таков ад-хок начин, водена од политичка целисходност или потреба да се смири одредена изборна единица или посебен интерес, не може ефикасно да се справи со сложените предизвици со длабоки основни причини, како што е вечниот застој. Кога политиките се менуваат по желба, тешко е да се оцени нивната ефикасност, а тоа ги спречува властите да донесат информирана одлука за тоа кои политики функционираат најдобро.
Причина за оптимизам?
Имаше и некои успеси. Еден пример е систем на главните сообраќајни артерии што го ограничува пристапот до автомобили со парни и парни таблички во наизменични денови. За време на едномесечен пробен период во август 2017 година, просечната брзина на возилата долж целните сообраќајници се зголеми за 20 отсто, автобусите на Трансјакарта забележаа зголемување од 32.6 отсто долж централниот коридор, а времето на транзит помеѓу станиците беше намалено за речиси 3 и пол минути. По успехот на ова насочено испитување, системот стана постојан. Прекршувањата се намалија со текот на времето преку доследно спроведување, а политиката оттогаш беше проширена на источна и јужна Џакарта. Слични политики (каде таргетираните испитувања покажуваат доказ за концептот пред да се зголемат), доколку се развијат во тандем со зголемените инвестиции во инфраструктурата за јавен транзит и постојано се спроведуваат во голем обем, веројатно ќе имаат квалитативно влијание врз ситуацијата во сообраќајот. - креаторите бараа.
Исто така, има одредени индикации дека како што владата станува сериозна во врска со даночното почитување, ова може да обезбеди можност за намалување на бројот на возила на патиштата со тоа што ќе го направи премногу скапо купувањето и управувањето со личен автомобил. Долго време се зборува за зголемување на даноците за возилата, но се чини дека ова конечно добива сериозно внимание. На крајот на 2017 година, официјалните лица во Џакарта одржаа даночна амнестија за сопствениците на возила кои беа деликвентни за даноците, сугерирајќи дека во иднина ќе бидат многу построги во врска со даночното спроведување. Сè уште е рано да се каже колку е ефикасен овој напор за усогласување со даноците, но раните извештаи сугерираат дека властите биле блиску до постигнување на нивните приходни цели за 2017 година. Даночните службеници, исто така, наводно одат од врата до врата и прават силен притисок за усогласеност, нагло отстапување од вообичаеното работење. Ако усогласеноста навистина се подобри на значителен начин, тоа би можело да им даде на властите во Џакарта значајна алатка за политика за намалување на бројот на возила на патиштата преку такси за дозволи и даноци.
Со оглед на сето тоа, иднината на транспортната политика во Џакарта стои на интересен крстопат.
Авторот Џејмс Гилд, [заштитена по е-пошта] е докторант по политичка економија на Школата за меѓународни студии С. Раџаратнам во Сингапур. Следете го на Твитер @jamesjguild.
