Поднесени нови тужби против Боинг во несреќата на летот 302 на Етиопија Ерлајнс

Дополнителни погрешни тужби за смрт во несреќата на „Боингот 737-8 МАКС“, управувани како лет 302 на „Етиопија ерлајнс“, беа поднесени во Чикаго, ИЛ, во смртта на Вирџинија Хименти, по потекло од Рим, Италија и Гислин Де Кларемонт, од Валонија, Белгија Чименти и Де Кларемонт беа меѓу 157 лица загинати во авионската несреќа на 10 март 2019 година во Адис Абеба, Етиопија.

Тужбите беа поднесени во Окружниот суд на Соединетите држави за Северниот округ на Илиноис од страна на адвокатската канцеларија со седиште во Yorkујорк Kreindler & Kreindler LLP, заедно со советниците Power Rogers & Smith LLP со седиште во Чикаго, Фабрицио Ароса од Фрисфилдс Брукхаус Дерингер LLP во Рим (во име на семејството на Вирџинија Хименти) и Jeanан-Мишел Фобе од Сибариус Авокатс, Брисел, Белгија (во име на семејството на Гислин Де Кларемонт). Обвинети во случајот се компанијата „Боинг“ со седиште во Чикаго и „Роземаунт Аероспејс“, од Минесота.

Претходно беа поднесени две тужби на 2 мај во име на семејството на Карло Спини и неговата сопруга Габриела Висијани, од покраината Арецо во Италија, лекар и медицинска сестра кои беа на пат кон хуманитарна мисија во Кенија.

Чименти го посвети својот живот на борбата против гладта во светот и на 26 години беше консултант за Светската програма за храна на Обединетите нации (WFP). Додека дипломирала на Универзитетот Бокони во Милано, таа започнала да работи за невладина организација во Најроби, Кенија, која ги штити ранливите деца кои живеат во сиромашните квартови Дандора. Магистрирала на Факултетот за ориентални и африкански студии во Лондон и почнала да работи во Фондот за капитален развој на ОН и Фондот за развој на земјоделството, насочувајќи ја својата работа кон олеснување на одржливи модели во прекинување на циклусите на сиромаштија и глад. Ја оставија родителите и сестрата.

Ghislaine De Claremont беше личен банкар во ING Bank во Валонија, Белгија. Таа беше самохран родител кој подигна две ќерки, од кои едната стана параплегична откако таа, нејзината сестра и нејзината мајка беа фатени во вкрстен оган во престрелката меѓу полицијата и насилните криминалци во 1995 година, при што ја удри Мелиса Мејрес, помладата ќерка, во центарот на нејзиниот 'рбетниот мозок на 10-годишна возраст. Мелиса беше оставена во инвалидска количка, а Гислајн Де Клермонт се грижеше и се залагаше за посебните потреби на нејзината ќерка. Мелиса и нејзината постара сестра, Џесика Мејрес, организираа африканско сафари патување како подарок за 60-тиот роденден на нивната посветена мајка. Де Клермонт беше на ова патување кога беше убиена на летот ЕТ302.

Џастин Грин, партнер на Kreindler & Kreindler LLP и воено обучен пилот, рече: „Боинг ѝ кажа на Федералната управа за авијација (FAA) дека системот за зголемување на маневрирањето на карактеристиките на Boeing 737-8 MAX (MCAS) не може да предизвика катастрофален настан ако не функционираше и FAA му дозволи на Боинг да ја прегледа безбедноста на системот со мал или никаков надзор на FAA. Но, MCAS е смртоносен дефектен систем кој веќе предизвика две катастрофи на авиокомпании. Боинг го дизајнираше својот MCAS за автоматски да го турка носот на авионот надолу кон земјата врз основа на информациите обезбедени од сензорот за напад од еден агол. Боинг го дизајнираше MCAS така што не размислуваше дали информациите за аголот на нападот се точни или дури веродостојни и не земаа предвид дали висината на авионот е над земјата. Боинг го дизајнираше системот така што постојано ќе го турка носот надолу и ќе се бори против напорите на пилотите кои се обидуваат да го спасат авионот. Дизајнот MCAS на Боинг дозволи неуспехот на сензорот за напад од еден агол да предизвика две воздухопловни катастрофи и е најлошиот дизајн во историјата на модерната комерцијална авијација.

„Бараме казнена отштета затоа што силната јавна политика во Илиноис поддржува повикување на„ Боинг “за неговото намерно и грубо несовесно однесување, особено за неговото одбивање, дури и денес, да признае дека приземниот Боинг 737-8 MAX имал никакви безбедносни проблеми дури и додека авионот е приземјен и Боинг е принуден конечно да го реши проблемот што предизвика две авијациски катастрофи во краткиот век на траење на авионот “, рече Тод Смит, партнер во Power Rogers & Smith LLP

Theалбата поднесена денес во име на семејството на жртвите ги сумира нивните тврдења, делумно, како што следува:

„Боинг не успеа правилно да ги брифира своите тест пилоти во врска со важните детали во врска со MCAS (Систем за зголемување на маневрирањето на карактеристиките), вклучувајќи го и неговиот овластување за брзо спуштање на носот на„ Боинг 737-8 MAX “и, соодветно, тестните пилоти не извршија соодветна безбедност преглед на системот “.

„Боинг го продаде Боингот 737-8 MAX на авиокомпаниите и покрај тоа што знаеше дека безбедносната карактеристика, позната како агол на напад, не се согласувам со светлината, дизајнирана веднаш да ги информира пилотите дека еден од аголот на агол на напад на авионот не успеал, не работи во авионот “

„Боинг ги стави своите финансиски интереси пред безбедноста на патниците и екипажот на летот кога побрза со дизајнот, производството и сертификацијата на„ Боинг 737-8 МАКС “и кога погрешно ги претстави пред јавноста, ФАА и клиентите на„ Боинг “дека авионот е безбеден за летање, што Боинг шокантно продолжи да го прави дури и по падот на ЕТ302 “.

„Како нова карактеристика, дизајнот и функционирањето на MCAS требаше да бидат разгледани и одобрени од FAA, но значајниот преглед на MCAS не беше завршен за време на активностите за усогласеност што претходеа на сертификацијата на Boeing 737-8 MAX и не беше заврши дури и по падот на [Lion Air Flight] 610 “.

Ентони Тариконе, исто така партнер на фирмата Крејндлер, рече: „Случајот делумно ќе се фокусира на испреплетената врска помеѓу Федералната управа за воздухопловство (ФАА) и Боинг, што им овозможува на инженерите на Боинг да дејствуваат како назначени безбедносни инспектори на ФАА за време на процес на сертификација. Дека 737-8 MAX беше сертифициран како безбеден без MCAS и неговите режими на дефект да бидат подложени на ригорозни тестирања и анализи, илустрира дека FAA е заробена од индустријата што треба да ја регулира. Лобирањето во индустријата фокусирано на подигање на корпоративниот профит над безбедноста на патниците не промовира сертификација на безбедни авиони“.