Безбедност на патници: Боинг врши притисок врз ФАА да го натера Боинг 737MAX да лета и да се грижи подоцна

Авиокомпаниите се очајни да ја добијат својата флота Боинг 737 MAX повторно да летаат. Процесот на повторна сертификација на 737 MAX ќе бара враќање на довербата на безбедносните експерти, пилотите и стјуардесите. Дополнително, тоа бара враќање на довербата на патниците и јавноста. Процесот до денес е обвиткан во тајност, а патниците се залагаат за Flyers Rights предвидуваат патници ќе го бојкотира Боингот 737 MAX доколку се смета дека процесот е брза,  таинствено, конфликтно и нецелосно.

Боинг, и според сите јавни сметки, ФАА, се чини упорни да ги прилагодат своите активности за да осигурат дека пилотите немаат потреба од дополнителна обука. Од првиот ден на планирањето на 737 MAX, Боинг беше мотивиран од желбата да се минимизира

(1) регулаторни трошоци за сертифицирање на MAX како ново семејство на авиони и

(2) трошоци за обука за да се осигурат дека пилотите се свесни за новите карактеристики и како да реагираат на теоретски неверојатно, но познати проблеми.

Flyers Rights повторно Rightsвони на алармот

FAA и DOT не го направија транспарентен процесот за одредување дали и кога да се одземе теренот на 737 MAX. Иако истрагите, како што е ревизијата на Главниот инспектор на ДОТ, на Процесот за сертифицирање на ФАА 737, треба да останат независни и доверливи сè додека не завршат, двете истраги назначени од ДОТ и ФАА остануваат тајни и затворени за надворешните перспективи. Она што е највознемирувачко е што ФАА сигнализираше дека нема да чека да заврши ниту една истрага пред да го заземји 737 MAX. Истрагите вклучуваат истрага за ДОТ ИГ, Технички преглед на Заедничките власти, панел „Сина лента“ на ДОТ, кривична истрага на ФБИ и истраги на Конгресот.

Едно место каде што јавноста, вклучително и независните експерти за безбедност, можат да ги соопштат своите перспективи е преку коментари овде на предложената одлука на Одборот за стандардизација на летот да продолжат да не бараат обука за симулатори за 737 MAX пилоти. Тука FlyersRights.org, во име на патниците на авиокомпаниите, може да и каже на FAA да го забави процесот на повторно одобрување на 737 MAX, да ги разгледа мислењата на независни експерти и да стави крај на „профитот над безбедноста ”Пристап што го поттикна Боинг да ги минимизира промените направени во 737 MAX во неговиот обид да го продаде авионот како 737 на FAA, на авиокомпаниите и на јавноста.

Потребно е да се инсталираат поголеми, поефикасни мотори на истиот труп, кои датираат од 1960-тите, додека се обидоа да ги минимизираат надворешните и очигледни промени што ќе го привлечат вниманието на FAA и јасно ќе бараат значителна обука за пилоти, го натера Boing да предложи софтвер поправете: MCAS.

Единствениот проблем со MCAS, сепак, беше тоа што беше лошо напишан софтвер1 потпирајќи се на само еден склон кон грешка агол на влез на сензорот за напад 2, чие постоење не беше обелоденето за авиокомпаниите или пилотите3, што работеше поинаку отколку што Боинг предвидуваше и и рече на ФАА, и тоа не можеше да се преброди, во одредени услови на летање5, следејќи ги списоците за проверка обезбедени од „Боинг“.

И додека Боинг сè уште работи на тоа исправување на софтвер, осигурувајќи дека се инсталирани карактеристиките на вишок што прво ги смета за опционални од FAA и гарантира дека овие карактеристики на вишок работат како што се рекламира, Одборот за стандардизација на летот на FAA сè уште не предлага никакви барања за обука на симулаторот. Овој предлог не е поддржано од здружението на сојузнички пилоти, капетан Сали Саленбергер, други експерти за авијација и софтвер и јавноста.

Според капетанот Johnон Кокс, порано највисок службеник за безбедност на здружението на пилоти на „Ер линија“, МЦАС создава состојба слична на стабилизаторот за бегство. Но, корективната акција за проблемот со забеганиот стабилизатор, техниката „ролеркостер“, веќе не беше вклучена во прирачниците за обука некаде по 1982 година. Капетан Кокс рече дека стабилизаторот на бегството престанал да претставува проблем по 737-2006. Почнувајќи од 737-300, „производот стана толку сигурен што го немаше тој неуспех“.

Оваа техника на „ролеркостер“ е контраинтуитивна. Доколку беше вклучено во прирачникот за пилоти, пилотите поверојатно ќе ги исправија грешките на МЦАС.

Здружението на сојузнички пилоти тврди дека предложените барања за обука се недоволни. АПА тврди дека повеќе компјутерска обука „нема да обезбеди ниво на доверба за пилотите да се чувствуваат не само пријатно да летаат со авион, туку и да ја пренесат таа доверба на патувачката јавност“.

Капетанот Сали Саленбергер вели дека „тој се согласува со сето срце и без резерви“ со коментарот доставен овде.

Првиот прилог е декларација од Грегори Тревис, софтверски инженер со над 40 години искуство и пилот со над 30 години искуство. Грегори Тревис тврди дека MCAS треба целосно да се отстрани и воздушната рамка 737 MAX мора да се смени за да се елиминира нејзината инхерентна надолжна нестабилност.

Второто прилог е изјава на претседателот на патниците на Јунајтед, Чарлс Леоча.

Третото и последно приложување е првиот коментар на FlyersRights.org, поднесен на 30 април 2019 година.

Заклучок

Во светло на следниов синџир на грешки, софтверот MCAS поправа експресно одобрен од FAA, без никакви барања за обука на пилот симулатор, е неприфатлив за летачката јавност.

 Одлуката на „Боинг“ да ги постави новите мотори на постојните трупови на 737 наместо да започнува со рамка што може да ги поддржува моторите

Failure Неуспехот на Боинг темелно да го прегледа и разбере MCAS и неговите режими на неуспех

 Неуспехот на Боинг да ја предупреди ФАА за капацитетот на МЦАС од 2.5 степени, поголем од 0.6 степени претходно соопштени

Failure Неуспехот на Боинг да ги информира пилотите на МЦАС

 Одлуката на „Боинг“ и „ФАА“ да не го вклучуваат MCAS во САД и европските прирачници за пилоти

Decision Одлуката на Боинг и ФАА да не бара вишок за агол на сензори за напад

 Одлуката на FAA да го класифицира рејтингот на неуспехот на AOA како „опасен“ и да не го спроведува барањето за вишок, и покрај тоа што дефектот на сензорот на AOA историски се јавува почесто отколку што е дозволено според „опасниот рејтинг“

 Одлуката на Боинг и ФАА да не бараат грејачи на аголот на сензори за напад да можат да работат, според ММЕЛ.

 Неуспехот на софтверот на Боинг да утврди дека читањето е погрешно затоа што неговата брза промена структурно не беше можна

 Одлуката на FAA да не бара, како безбедносни карактеристики, AOA не се согласува со светло и приказот на индикаторот AOA

 Неуспехот на Боинг да осигури дека едната опција по избор, кога е купена одделно, ќе работи кога другата карактеристика не ја купи авиокомпанијата.

Failure неуспех на Боинг и ФАА да спроведат тест летови симулирајќи погрешно читање на АОА

 Несоодветни постапки за итни случаи на „Боинг“, кои ги следеа пилотите на „Етиопија ерлајнс“

 Неуспехот на Боинг да им дозволи на пилотите да го отсечат MCAS без да ги отсечат украсите на стабилизаторот.

Додека FAA не се обврзе да почека до заклучокот на истрагите пред да донесе одлука дали и кога ќе се одземе теренот на 737 MAX, процесот ќе биде брзан. Секое неосновано во ова време е прерано. Секој предлог што не налага обука на симулатори за пилоти го осветлува ланецот настани што ги предизвикаа овие две несреќи и ќе го илустрира континуираниот приоритет на FAA за комерцијална експедитивност пред безбедноста. 

FlyersRights.org бара продолжено време за периодот на јавни коментари за Ревизијата 17 на Извештајот на Одборот за стандардизација на летот. Во име на патувачката јавност, бараме дополнителни 7 дена за експерти за безбедност, пилоти и други да ги достават своите коментари до FAA.

Ретертификацијата на Боинг 737 MAX е од голем интерес за пошироката јавност и заслужува целосна истрага. По две несреќи во рок од шест месеци едни од други, и двете се случија во првите две години од комерцијалниот сервис на MAX, на јавноста и треба гаранција дека овие авиони се безбедни и дека FAA и Boeing прават се што можат за да се даде приоритет на безбедноста за 737 MAX и сите други авиони. За да се постигне таа цел, потребно е повеќе време за независни експерти за безбедност да излезат да ги споделат своите експертизи и проблеми.

Пол Хадсон стржител, FlyersRights.org побара: 

Во име на патниците на авиокомпаниите, бараме повеќе време да се соберат и да се охрабрат експертите за безбедност да ги достават своите коментари до FAA. Периодот за коментари е отворен само 10 работни дена. Со оглед на очекуваната одлука на FAA да го избере најмалку ригорозен

промена на располагање, „Ниво на разлики Б“, продолжен период за коментари нема да создаде предрасуди за FAA или заинтересирани страни. И покрај тоа што Боинг можеби сака 737 MAX што е можно побрзо да биде потврден, не гледаме никаква причина за тоа што FAA сака да ја загрози безбедноста или се чини дека ја загрозува безбедноста, со преовладување на 737 MAX и загрозување на уште повеќе животи.

Несреќата на Лав ер, несреќата на Етиопија ерлајнс, други пријавени проблеми со 737 MAX, истакнати вести за проблеми со фабриката на Боинг во Јужна Каролина 787 и одбивање на американското воено воздухопловство да го прифатат КЦ-46 откако пронашле странски предмети резултирале со скоро целосно губење на довербата во интегритетот на безбедносниот режим на ФАА и Боинг. Експертите за безбедност, пилотите, стјуардесите и патниците остануваат само да се прашуваат кои други слабости на безбедноста постојат во горенаведените авиони, како и во другите авиони.

Доколку не се врати довербата на јавноста, многу патници не само што ќе избегнуваат патување со 737 MAX, туку може да избегнат и летање со авионите „787“ и другите „боинг“. Ова веќе може да се случува на меѓународно ниво, бидејќи авиокомпаниите размислувале за откажување на нарачки на 737 MAX.

Нормалните периоди за коментари според Законот за административна постапка (АПА) предвидуваат најмалку 30 дена коментар. АПА бара минимален период на коментар од 30 дена, освен за толкувачки правила и за прикажана добра причина. Освен ако не се даде скромно продолжување, откако ќе се балансира потребата за брз правен лек наспроти потребата од сеопфатен и отворен процес да се донесе одлука за тој лек, тука ќе нема недостаток на соодветна постапка. Небезбедниот авион може да биде прерано заземјен, ризикувајќи ги патниците и јавната безбедност, а FAA ќе изгуби уште поголема доверба во јавноста. 2

Коментари за предлогот на ФАА да не се одреди обука за симулатори

FlyersRights.org силно препорачува FAA да бара симулаторска обука за одликата MCAS за сите пилоти на 737 MAX пред да се врати еден авион во воздухот.

Здружението на сојузнички пилоти изјави дека предложената поправка на FAA не оди доволно далеку затоа што не вклучува обука за симулатори. Здружението на сојузнички пилоти соопшти дека условот за само повеќе време на компјутер не само што нема да ја врати довербата на неговите пилоти за летање со авионот, туку нема да ја врати и довербата на јавноста да лета во авионот. „Американ ерлајнс“ соопшти дека истражува дополнителни опции за обука, но индивидуална авиокомпанија не треба да се еднострано става во економска неповолност во однос на другите авиокомпании, со цел да се постигне безбедносна предност што треба да биде наложена од сите авиокомпании.

Нови информации постојано излегуваат на виделина секој ден. Денес, 30 април, крајниот рок за коментари во јавноста, Волстрит џурнал објави дека незадолжителниот сигнал на АОА не се согласува како што се очекуваше. Намената беше да биде самостојна карактеристика, но беше нефункционална ако авиокомпанијата не купи и опционална надградба на индикаторот АОА.

Неодамнешен свиркач објави дека забележал лабави остатоци што ги оштетуваат жиците на сензорите на AOA во 737 MAX. Додека Боинг го негира ова специфично тврдење, theујорк Тајмс објави извештај за посебен свиркач од фабриката „Боинг 787“ во Јужна Каролина, кој тврди дека видел авиони одобрени со остатоци во нив и од надредените им било речено да ги игнорираат прекршувањата. Американското воено воздухопловство престана да прифаќа испораки на авионот Боинг КЦ-46 затоа што во авионот се пронајдени остатоци. Ова е образец на лошо однесување што мора целосно да го испитаат ФАА и независни истражувачи пред ФАА да продолжи со настојувањето за брзо преовладување на 737 MAX.

ФАА мора да го забави овој лут, таинствен налет да му дозволи на 737 MAX да се врати во небото додека не ја добие целата слика од независни експерти за безбедност, пилоти и други.

Краткиот период го направи невозможен целосниот коментар и веројатно ги спречи другите да се обидат да ги споделат своите експертизи, знаења и искуства.

ИЗВОР: www.flyersrights.org