Air NZ'f летот NZ8 ги намалува горивата и емисијата на гориво

Ер Нов Зеланд уште еднаш ја подигна еколошката лента за авиоиндустријата откако минатиот петок го заврши она што беше наречено „еден префектен лет“ од Окленд до Сан Франциско.

Летот - NZ8 - за прв пат во светот, користеше оптимизирани процедури и рути на летот за значително намалување на согорувањето на горивото и емисијата на гасови.

„Тоа ги надмина сите наши очекувања“, беше начинот на кој генералниот директор за операции и безбедност на Air NZ Дејвид Морган го сумираше летот.

NZ8, преименуван во ASPIRE 1 (Иницијатива за намалување на емисиите на Азија и Јужен Пацифик), користеше 4600 литри, или 4 отсто, помалку гориво од вообичаеното, користејќи мноштво стратегии за минимизирање на потрошувачката на гориво.

Таа заштеда се претвори во 12 тони помалку CO2.

ASPIRE е заедничка иницијатива помеѓу Федералната управа за воздухопловство, Airways NZ и Airservices Australia.

Партнерите имаат долга историја на заедничка работа, вклучително и воведување идни услуги за воздушна навигација (FANS) со авиокомпании како што се Air NZ и Qantas, Boeing и други индустриски партнери во 1990-тите.

На патниците на NZ8 им се обрати капетанот Морган пред поаѓањето од Окленд и ги информираше за значењето на летот од еколошка перспектива.

FANS, користејќи datalink преку сателити, им овозможи на контролорите на летање да им дадат на авиокомпаниите повеќе опции за рути за да заштедат гориво.

За летот ASPIRE, Air NZ користеше „точно навремено полнење гориво“ за да го финализира товарот на гориво откако ќе се дознае вистинскиот товар на патниците и товарот.

Капетанот Морган рече дека до неодамна, повеќето авиокомпании го проценуваа - на високата страна - потребното гориво, што резултираше со авиони кои пристигнуваат со гориво што ги надминува регулаторните барања, што го зголеми согорувањето на горивото поради дополнителна тежина.

Datalink се користеше каде што беше возможно за ATC комуникации, а одобрувањето за враќање и дозволата за такси беа добиени преку datalink. Само дозвола за полетување беше примена со глас.

За да се достигне почетната височина на крстарење од 33,000 стапки, беше искористено искачување со речиси целосна моќност за да се заштеди гориво, а авионот подоцна беше расчистен до 39,000 стапки во три скалила од 2000 стапки.

Авиокомпаниите користат намалени полетувања и искачуваат за да го намалат времето помеѓу ремонт на моторите. Но, кога цената на горивото е толку висока, императив е да се искачите на височината на крстарење што е можно побрзо, вели капетанот Морган.

По полетувањето во 0746 GMT од пистата 23L, капетанот Марк Шеферд, специјалист за управување со воздушниот сообраќај на Air NZ, направи нагло свртување надесно и во суштина беше слободен за какво било патување до Сан Франциско.

Во 1024 часот по Гринич, капетанот Шеперд доби нов план за летање со помош на динамично воздушно пренасочување (DARP), кое ги ажурира моделите за времето и ветерот на глобална основа на секои шест часа.

Новиот план за летање го зеде 777-200ER 100 наутички милји источно од неговата почетна патека за да собере поповолни ветрови.

Како што авионот се приближуваше до Сан Франциско, капетанот Шеферд доби одобрение од Центарот Оукленд за прилагодено пристигнување на пистата 28L во Сан Франциско.

Приспособеното пристигнување е континуирано спуштање во празен погон до слетување, а Air New Zealand 777-200ER само примени мало напојување додека вртеше лево кон лизгачката патека ILS за пистата 28L.

За да го заврши „совршениот лет“, капетанот Шеперд искористи автоматско слетување и се спушти пет минути пред предвиденото во 12.35 часот по локално време.

Сан Франциско игра водечка улога со приспособени пристигнувања - заедничко вложување помеѓу Боинг, НАСА, Федералната управа за воздухопловство и аеродромот - и, според вршителот на должноста администратор на FAA, Роберт Стургел, „на аеродромот беа преземени 639 приспособени пристигнувања - 186 комплетни и 453 делумно“.

Четири авиокомпании - Јунајтед, JAL, ANA и Qantas - исто така користат приспособени пристигнувања.

Air NZ започна приспособени пристигнувања во Сан Франциско во јануари и до крајот на мај заштеди 69,410 кг емисија на CO2. Ќе следат United Airlines и Qantas, со тестирања на ASPIRE во следните неколку месеци.

По летот, Ешли Смаут, главен извршен директор на Ервејс Нов Зеланд, давател на услуги за воздушна навигација во таа земја (ANSP), рече дека летот бил „еден мал чекор за човештвото“. Г-дин Стургел додаде дека тоа бил „одличен ден за авијацијата“.

Но, проблемот за индустријата е што иако беше навистина одличен ден, тоа беше само мал чекор и со неефикасноста на контролата на летање која додаде меѓу 12 и 18 проценти на сметките за гориво на авиокомпанијата и со тоа и штета на животната средина, многу повеќе треба да се да се направи.

На глобално ниво, двете најголеми проблематични области се Европа и САД, каде што или премногу ANSP или застарен систем предизвикуваат огромен отпад.

Меѓународната асоцијација за воздушен транспорт проценува дека кога ќе се рационализира управувањето со воздушниот сообраќај во Европа, тоа би можело да ги намали сметките за гориво на авиокомпаниите, а со тоа и емисиите за 12 отсто.

Во САД, Конгресот полека се движи со финансирање на системот за управување со воздушниот сообраќај Next Gen. И покрај тие ограничувања за финансирање, FAA прави значителни чекори каде што е можно.

Главниот извршен директор на Air NZ, Роб Фајф, пред летот изјави за медиумите дека не станува збор за „ПР трик“.

„Кога ќе почнете да ги умножувате заштедите само низ нашата сопствена мрежа на летови и потоа да го примените тоа на други авиокомпании, ќе го добиете вистинското чувство за потенцијалот за намалување на милиони тони гориво и емисиите на јаглерод диоксид“, рече г-дин Фајф.

Летот на Ер НЗ ја нагласи водечката улога на таа авиокомпанија за животната средина.

Во декември, авиокомпанијата треба да лета со џамбо џет Боинг 747 делумно напојуван од гориво рафинирано од семето на јатрофа, брзорастечко растение кое може да преживее во сушните области и не ги заменува прехранбените култури.

Таа е единствената авиокомпанија што го објави планот да користи јатрофа за 10 проценти од потребите за гориво до 2013 година.

Г-дин Фајф рече дека авиокомпанијата има „три критериуми за кои не може да се преговара“ кои секое одржливо гориво мора да ги исполни за нејзината еколошка програма. Тој рече: „Тоа мора да биде еколошки одржливо и да не се натпреварува со постоечките резерви на храна. Второ, горивото мора да биде барем исто толку добро како производот што го користиме денес и конечно треба да биде значително поевтино од постоечките резерви на гориво“.