Во моментов е невозможно да се воз со воз од Маракеш во Мароко до Ријад во Саудиска Арабија - од едниот до другиот крај на арапскиот свет. Но, долгорочно, тоа може да стане повеќе од сон за цевки, бидејќи бран на големи инвестиции во железнички патувања го зафаќа регионот.
Возовите имаат долга историја на Блискиот исток и Северна Африка; Египет е наведена како трета земја во светот и прва на Блискиот исток што користела возови за превоз на патници. Некои дури тврдат дека, бидејќи во времето кога биле воведени возови во Индија, тоа било дел од Британската империја, Египет треба да биде рангиран на второто место.
Тековната инјекција на готовина е светло на крајот од многу долг, мрачен тунел. Одлуката на владите да инвестираат во автопатишта и аеродроми по Втората светска војна доведе до пад на железничката инфраструктура, вели Дејвид Бригиншоу, главен уредник на Меѓународниот железнички весник.
Сликата денес е многу поинаква, со огромна реализација дека железницата е високо одржлив начин на транспорт и дека, пак, генерира огромно обновување на трошењето на железницата ширум светот.
Назад на нашето патување од Маракеш до Ријад. Колку е можно да се покријат денес?
Во Мароко, Националната железничка компанија (ONCF) во ноември 2007 година објави планови за изградба на брза железничка мрежа заснована на францускиот брз воз TGV, кој ќе се протега на 932 милји, поврзувајќи ги сите поголеми градови и завршувајќи до 2030 година. Некои 133 милиони патници се очекува да ја користат мрежата годишно откако ќе завршат.
Како пример за придобивките од новите возови, ОНЦФ проценува дека времето на патување меѓу клучните градови Маракеш и Казабланка ќе се намали од три часа и 15 минути на еден час и 20 минути.
Од Мароко постојат постојни железнички линии и до Тунис и Алжир, но поради политичката ситуација границата со Алжир останува затворена. Додека Либија имала планови за изградба на железничка линија долж крајбрежјето, сè уште нема конкретни планови, бидејќи на Либија и недостигаат готовина потребни за вакви големи инфраструктурни проекти.
До отворањето на Суецкиот канал во 1869 година, египетската железница многу се користела и за превоз на стоки, покрај првичната намена за превоз на патници. Додека староста на египетската мрежа е гордост, во 2007 година линиите беа ништо друго освен тоа.
Во две одделни несреќи, околу 400 лица го загубија животот додека патувале по железницата. Булос Н. Салама, професор по железница на Инженерскиот факултет на Универзитетот во Каиро, беше обвинет за водење на истрагата за несреќите. Наодите што ги презентираше ја наведоа владата да одвои 14 милијарди долари за надградба на националната железничка мрежа.
Парите треба да се потрошат за изградба на линии до нови и брзорастечки градови надвор од делтата на Нил. Каиро исто така има намера да исфрли пари за надградба на старите механички системи за сигнализација кои сè уште се користат на 85 проценти од линиите.
Следниот мост што треба да помине на пат кон Ријад е Синајскиот полуостров што го поврзува Египет со Израел, според Бригиншоу. Не се планира поврзување на двете железнички мрежи во догледно време.
Има буџет за продолжување на постојната линија од Димона до Еилат на врвот на Акабаскиот Залив, вели Јарон Равид од железничката пруга во Израел. Тоа би ја довело железничката пруга до границата со Египет. Продолжувањето на линијата ќе го поврзе пријателскиот туристички Еилат со Ашдод, еден од двата главни пристанишни града во Израел.
Сепак, во моментов, главниот проект во Израел е брзата линија што ќе го поврзе политичкиот центар на Ерусалим со деловниот капитал, Тел Авив. Пругата требаше да биде готова во 2008 година, но се соочува со петгодишно доцнење.
Што се однесува до неодамнешниот бран на градежништвото, Равид вели дека интересот за изградба на пруги може да се објасни со фактот дека владата сега сфати дека проблемите со транспортот на една земја не можат да се решат само со изградба на повеќе патишта.
Од техничка гледна точка, нема проблем во поврзувањето на израелската мрежа со јорданската, вели Равид. Постои предлог - иако не е доделен буџет - да се изгради линија од пристанишниот град Хаифа до Јордан, преминувајќи на мостот Шеик Хусеин, со што ќе се поврзе индустриската зона лоцирана на јорданска страна со дополнителна точка за испорака.
Единствената јорданска тешка товарна линија сообраќа до Акаба на југот на земјата, која има и рудиментирана врска со Сирија. Сирија потоа е поврзана со Турција, каде што владата инвестира 1.3 милијарди долари во врска меѓу Анкара и Сивас на истокот од земјата, и натаму со Ирак.
Следниот јаз на нашата рута е од Ирак преку Кувајт надолу кон Саудиска Арабија и по должината на Заливот. Постои план кој постои многу години да се изгради линија низ регионот на Заливот од Басра во Ирак кон Кувајт и сè до југ до Обединетите Арапски Емирати.
Последната фаза од патувањето е таканаречениот Саудиски Ландбриџ, проект кој вклучува линија од 590 милји помеѓу главниот град Ријад и пристаништето Redеда на Црвеното море, како и врска од 71 милја меѓу индустрискиот град ubубаил и Дамам, нафтениот центар на брегот на Заливот. Целиот проект се проценува на 5 милијарди американски долари.
Од edеда, новата железничка врска има за цел да пренесе околу 10 милиони аџии Умра и Хаџ секоја година во светите градови Мека и Медина. Тоа вклучува изградба на приближно 310 милји брзи електрични железнички линии помеѓу трите града. Новите линии ќе им овозможат на возовите да патуваат со 180 милји на час, дозволувајќи време на патување edеда - Мека од половина час, а edеда - Медина за два часа.
Со децении поминуваше Eurail, дозволуваше патување на 21 национална железничка мрежа во Европа, со возови кои минуваат беспрекорно преку меѓународните граници. Некои развивачи на шини гледаат сличен план за Блискиот исток.
Сепак, во моментот ќе помине извесно време пред посетителите на Блискиот исток да можат да патуваат низ регионот на ист начин, а романсата за патување од Маракеш до Ријад останува во доменот на документите.
