Освен ако не живеете во Карипска земја, нема начин да се стигне до островите без да се користи воздушен и/или воден транспорт. Никој сè уште не нашол финансирање или инженерска вештина за изградба на патишта, шини или тунели како приклучоци за регионот; затоа, развојот и одржливоста на регионот зависат од мрежа базирана на воздух и/или вода. Колку и да е тешко да се поверува, не постои сеопфатен договор што го регулира и регулира воздушниот простор во регионот.

Се согласувам да се согласам: Придобивки што треба да се акумулираат

CARICOM (Владите на заедницата на Карибите) подготви мултилатерален договор за воздушни услуги пред повеќе од 10 години и во 2012 година Карипската туристичка организација (CTO) назначи работна група за воздухопловство за:

Промовирање на олеснување на услугите за воздушен транспорт во и помеѓу Карибите и меѓународните заедници.

Во тоа време, со работната група претседаваше амбасадорот Брајан Челинџер и предлогот се чекаше Секретаријатот и официјалните лица на CARICOM да го направат последниот чекор кон усвојување и спроведување. Кога ќе биде одобрен, договорот (се претпоставува дека) обезбедува рамноправни услови за игра за превозниците кои работат во регионот. Без договорот, превозниците надвор од регионот имаат повеќе бенефиции од превозниците во областа.

Предложениот договор се однесува и на внатрешното движење на авиокомпаниите - на пример, превозникот од Сент Лусија ќе може да зема патници во Тринидад и да ги однесе до Тобаго. Во моментов, тоа не може да се случи бидејќи тоа е право ограничено на превозникот од Тринидад.
Покрај тоа, комитетот на Челинџер работеше со IATA (Меѓународна асоцијација за воздушен транспорт) за да нарача студија за преглед на промените што ќе резултираат со намалување на даноците на авионските билети.
Комитетот, исто така, ги оцени ограничувањата наметнати на патувањата и патниците поради повеќекратните безбедносни проверки во рамките на ОЕЦС.

Последни патници

CTO Aviation Task Force (AFT) продолжува да открива дека програмите за проверка на безбедноста на патниците и багажот се неефикасни, а некои регионални аеродроми се со „лош квалитет“. Работната група исто така утврди дека клиентот не е во фокусот на системите за управување со аеродромите. Други прашања кои влијаат на искуството на клиентите го вклучуваат отсуството на споделување кодови и договори за интерлајн и ограничувања за прифаќање на политиките на Отворено небо.

Трошоци наместо инвестиции

Работната група за воздухопловна компанија CTO открива дека регулаторните прашања и барањата за влез за нови авиокомпании негативно влијаат на трошоците поврзани со патувањата меѓу регионите. Дополнително на проблемот е лошата соработка меѓу регионалните авиокомпании и отсуството на единствен воздушен простор и/или договори за отворено небо. Помеѓу фокусот на протекционизмот и зголемувањето на нивоата на државните даноци и такси во комбинација со високите оперативни трошоци, бариерите за интрарегионално патување продолжуваат да ескалираат.

Комбинирајте ја малата големина на интра-регионалните авиокомпании и високите трошоци за одржување на регионалната воздухопловна индустрија плус употребата на застарена опрема на некои рути и лесно е да се види зошто е предизвикот за воспоставување 21^st авијациската индустрија во регионот е предизвик.

Економско влијание

CTO ATF, исто така, забележува дека владите и индустриските лидери не пристапиле адекватно на соседните нетрадиционални пазари и дека постои слаба интеграција на воздухопловството во туристичката индустрија. Дополнително, лошиот маркетинг и ограничените регионални можности за патување создаваат дополнителни бариери. Резултатот од ограничувањата: авиокомпаниите се борат да останат во бизнисот, честопати одложувајќи или неплаќајќи ги плаќањата на аеродромските власти.

За подобро или полошо

Во една неодамнешна студија на Карим Јарде и Кристина Џонсон (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) беше утврдено дека „подобрувањето на регулаторната воздухопловна средина во CARICOM ќе помогне за подобрувања во интрарегионалниот туризам“.

Истражувањето утврди дека веќе постоечките ограничувачки фактори „мора да се решат“ и „ефективноста на постојниот регионален мултилатерален договор е попречена од политичко мешање, не само во целокупниот контекст на воздухопловната бирократија, туку и во деловните операции на регионалните превозници .“

Идентификуван како главен креатор на политики во воздухопловната индустрија, ИАТА побара од владите и другите заинтересирани страни во авијацијата на Карибите да работат заедно бидејќи овој сегмент од пазарот обезбедува поврзување со регионот; без услугите на оваа индустрија, регионот не може да биде одржлив бидејќи транспортира приближно 50 проценти од целиот туризам во регионот. Понатаму, кога ќе се случи катастрофа (помислете на урагани) тоа е од витално значење за опстанок и обнова.

Вработување

Авијацијата е глобален работодавач со американското цивилно воздухопловство кое генерира 2.4 трилиони американски долари и има 58 милиони работни места. Според Питер Серда, регионален потпретседател на IATA, The Americas, во регионот на Карибите 1.6 милиони луѓе работат во воздухопловството, произведувајќи 35.9 милијарди долари БДП (2016 година).

FAA соработува со карипските воздухопловни партнери за подобрување на безбедноста и ефикасноста и преку иницијативата на Карибите, агенцијата помага да се подобри протокот на воздушниот сообраќај на Карибите преку локална обука и сертификација.

САД се критичен сосед во воздушниот простор на САД:

Повеќе од 7 милиони патници летаат од САД до Карибите секоја година, што претставува речиси 17 отсто од сите патници во САД.
Регионот се очекува да порасне за 5-6 проценти во следните 2 децении, втор само на Блискиот Исток.
Регионот вклучува 10 даватели на услуги за воздушен сообраќај управувани од одделни суверени нации. Половина милион авиони минуваат низ еден од шесте летни региони во непосредна близина на САД.
Различните тропски временски обрасци и сложеноста на мноштво аеродроми придонесуваат за неизвесност и доцнење на распоредот на воздушниот сообраќај во регионот.

Воздухопловната индустрија е комплексен бирократски гребен кој вклучува Карипската иницијатива:

FAA
ICAO
Организација за цивилна воздушна навигација (CANSO)
Американско и карипско здружение за воздушен транспорт (АЛТА)
Меѓународен совет на аеродроми (ACI)
Латиноамериканско-карипско, Американско здружение на аеродромски директори (АААЕ)
Меѓународна асоцијација за воздушен транспорт (IATA)
Карипски партнери

Со сите овие бирократии со прсти во тенџерето - не е ни чудо што е тешко да се постигне хармонија низ карипската авијациска индустрија.

Авијација. Кеш кравата

Премногу влади во регионот се заслепени од интегрираната улога на воздухопловството во вкупната економија и ја гледаат индустријата првенствено (ако не и исклучиво) како луксуз за богатите и затоа лесно е насочена кон зголемено оданочување. За жал, даноците и таксите не се инвестираат во зголемување на ефикасноста или зголемување на капацитетот на аеродромот/авиокомпанијата или инфраструктурата на дишните патишта… средствата се ставаат во трезорот, според Питер Серда од ИАТА.

Во една карипска држава, приближно 70 проценти од просечната карта во еден правец се состои од даноци и такси. Најмалку 10 други даноци и такси на карипските пазари сочинуваат 30 проценти од цената на билетот. За четиричлено семејство кое патува во Барбадос од Европа или Северна Америка, данокот може да додаде над 280 долари на трошоците. Данокот, исто така, влијае на патниците со авион во регионот на Карибите, додавајќи најмалку 35 американски долари на секој билет, што претставува огромно зголемување на пазарите за кратки дестинации каде што сообраќајот е веќе на поддршка во живот. Наметнувањето високи такси и даноци за воздухопловството и воздушниот сообраќај негативно влијае на туризмот и деловните патувања - основата за економиите во многу од нациите.

Високи трошоци за водење бизнис

Во воздухопловната индустрија не е лесна за влез и скапа за одржување. Ограничувачките договори за воздушни услуги го намалуваат бројот на правци со кои можат да работат авиокомпаниите и ја ограничуваат трговијата. Амбасадорот и генерален секретар на Карипската заедница, Ирвин Ларок изјави: „Нема сомнеж дека безбедниот, ефикасен и економичен транспорт во овој регион е од клучно значење за нашиот процес на регионална интеграција. Со оглед на географското ширење на нашите земји-членки, таков транспортен систем е од суштинско значење за исполнување на целта за слободно движење на луѓе и стоки. Подеднакво е важно да се негува духот на заедницата кај нашиот народ. Тоа, исто така, би го олеснило растот на туризмот кој е толку клучен за економијата на нашите земји-членки“.

Решавање на предизвиците на авијацијата на Карибите: 4^th Годишен карипски авијациски состанок (CaribAvia)

CaribAvia Meetup неодамна се одржа во Сент Мартен, а присутните беа пречекани на островот од министерот за туризам и економски прашања, транспорт и телекомуникации, почитуваниот Стјуарт Џонсон.

Џонсон повика на намалување на употребата на фосилни горива со цел да се намали загадувањето. Тој, исто така, ја охрабри поврзаноста од остров до остров. Гледајќи кон иднината, Џонсон работи на одобрување на американското овластување во Сент Мартин, воспоставувајќи ја земјата како регионален авијациски центар.

Конференцијата беше дизајнирана и координирана од Cdr. Бад Слабаерт, Претседавач/Иницијатор Карипски авијациски состанок.

Сет Милер (PaxEx.Aero) изјави дека конференцијата се фокусираше на прашањето...“ дали надворешните фактори би можеле да имаат корист за островите на начин што го неутрализира ризикот од потенцијална штета за нивните локални оператори. Малку земји сакаат да ги видат нивните домашни авиокомпании исфрлени од бизнис, но деловниот случај за мали операции на еден остров е тешко да се оправда“.

Милер продолжи: „Курасао неодамна претрпе загуба на InselAir, оставајќи го островот да се бори да остане поврзан со остатокот од светот. Жизел Холандер, директорка за сообраќај и транспорт на островот….(се) се обидува да се погрижи нејзините две мали авиокомпании да преживеат и да напредуваат, а истовремено брзо да ја обноват поврзаноста….(и) сака да „работи кооперативно на овој фронт наместо да се бори …Не е ефикасно да работиме на нашата сопствена политика ако таа не функционира во регионот“.

Близината

Винсент Вандерпул-Волас, главен партнер на Групацијата Бедфорд Бејкер, Насау, Бахамите, сугерираше дека туризмот меѓу островите може да се зголеми и да помогне во одржувањето на туристичката индустрија со намалување на авионските билети, правејќи ги достапни за жителите на Карибите.

Иако на површина ова се чини дека е реален пристап за стабилизирање на туризмот како Карипскиот регион, со население од 44,415,014 (од 25 јуни 2019 година), е еквивалентно на 0.58 отсто од вкупното светско население, со просечна возраст од 30.6 години. години.

Реалноста е дека освен (можеби) Бахамите, најбогатата земја во заедницата на Карибите со бруто национален приход по глава на жител од 21,280 долари (Извештај за развој на Светската банка, 2014 година) и Тринидад и Тобаго со приход по глава на жител од 17,002 долари (2019 година). ), неговиот предлог можеби не е прагматичен.

Другите земји во регионот немаат толку среќа како Тринидад и Тобаго. БДП на Антигва е 12,640 долари; Суринам 8,480 долари; Гренада 7,110 долари; Света Луција 6,530 долари; Доминика 6,460 долари; Сент Винсент и Гренадини 6,380 долари; Јамајка 5,140 долари; Белизе 4,180 долари и Гвајана 3,410 долари.

Иако овие бројки може да го одразуваат БДП, тие не го одразуваат дискрециониот приход со Доминиканската Република која известува 491.37 УСД и Света Луција која пријавила 421.11 УСД во дискрециони фондови.

Од 20 јуни 2019 година, летот од Сент Мартин (SXM) до Сент Винсент (SVD) ќе трае 20 часа и 20 минути по цена од 983.00 до 1,093.00 американски долари. Кои точно (и каде) се изворите и ресурсите за зголемување на дискрециониот приход од жителите на Карибите што може да се насочат кон авионски билети и одмор на соседен остров (по тековни цени на билетите и сложени патни врски)?

Економско проширување

За да си дозволи авионски билет, поголемиот дел од регионот ќе мора да ги зголеми економските можности и да одржи раст над 6 проценти. Има малку јасни статистички докази кои сугерираат дека повеќето земји во регионот ќе ја постигнат оваа стапка на раст, а камоли да ја одржат.

Трошоци за водење бизнис

Друг предизвик за авијацијата на островот меѓу Карибите е високата цена на работењето. Многу од аеродромите во регионот се скапи за работа и им пренесуваат високи такси и давачки на патниците. Дополнително, рестриктивните договори за воздушни услуги во многу земји често го намалуваат бројот на линии што можат да ги оперираат авиокомпаниите.

Според Питер Серда, регионален потпретседател на IATA, The Americas, регионот може да ги зголеми придобивките што ги испорачува авијацијата, но тоа може да се случи само во партнерство со владите кои признаваат дека вистинската вредност на авијацијата е во поврзаноста што ја обезбедува и можностите што ги создава. а не во таксите и даноците што може да се извлечат од него.

Лекции што треба да се научат

На CaribAvia MeetUp, Роберт Цераволо, извршен директор на Tropic Ocean Airways (Флорида), препорача стандардизација на регионалните авиокомпании плус достапност на можности за обука за воздухопловство со фокус на кариерата, а не на работните места. Дополнително, тој предложи јавно/приватно партнерство со хидроавиони кои ќе им овозможат на гостите брзо да стигнат до врвните одморалишта.

Д-р Шон Галаган, вонреден декан за транспортни програми, колеџот Бровард (Флорида) се фокусираше на потребата од половина милион нови технички квалификувани работни места до 2036 година. Галаган предложи воведување на средношколци и студенти со можности за кариера во карипската авијација преку летен камп искуства и развивање на јавни/приватни партнерства како начин за финансирање на овие програми.

Пола Крафт, основачкиот партнер, Институтот за обука на летот DaVinci, препорача обука за работа/кариера во областа на услугата храна за време на летот. Постои потреба да се изгради свест за алергени на храна и храна со висок ризик (т.е. месо, морска храна, живина, млечни производи, сирова и термички обработена храна како ориз и варен зеленчук). Многу вработени не се свесни за опасностите поврзани со купување на материјали и сервирање недоволно зготвена или несоодветно подготвена храна и не се запознаени со последиците од користењето на контаминирана опрема и лошата лична хигиена. Дополнително, обуката на персоналот за време на летот треба да вклучува сервисни протоколи со цел да се обезбеди професионална помош на клиентите.

Отворено или затворено небо

Организатор на CaribAvia, Cdr. Бад Слабаерт ја доведува во прашање реалноста на „Отворено небо“ и препорачува да не се користи терминот кога се зборува за воздушниот простор на Карибите, бидејќи „...веднаш ги активира одбранбените механизми бидејќи наликува на елиминирање на прописите и мешањето на владата“.

Во пракса, договорите за отворено небо се билатерални аранжмани за воздушни услуги за кои се преговара меѓу земјите, вклучувајќи патници и карго услуги. Сите страни во разговорот мора да се согласат да се согласат за отворање на нивните пазари. Во моментов, Слабаерт открива дека потребата да се договорат 20+ земји е речиси невозможна; можеби причината што ништо не се случува и „...уште еден самит на почитуваните нема да го промени тоа“.

Надежта извори вечни

Слабаерт се надева! Тој предлага користење на стимулации, наградување на земјите и авиокомпаниите кои ветуваат (и се придржуваат) до концептот на Отворено небо, да им се издава сертификат и печат на одобрување на годишно ниво. Тој, исто така, препорачува да се фокусира на меѓуостровскиот туризам, при што земјите прават напори да бараат решенија кои всушност би можеле да бидат привлечни за патникот. Секако, додавањето даноци на авио билети, хотели и секој друг дел од туристичкото искуство не е награда за посетителите кои ќе одлучат да го пронајдат својот пат до „Пријателското небо на Карибите“.

За дополнителни информации за CaribAvia, Кликни тукаи за повеќе информации за Карибите, Кликни тука.